目前，开行中欧班列的城市，均已公布2018年成绩。
去年，中欧班列共开行6363列。其中，中欧班列（武汉）全年发运423列，同比增长12.2%。
在开行中欧班列的59个城市中，武汉发运量紧随成都、重庆、西安、郑州，位居第五名。中欧班列（武汉）做了哪些事情？还有多大提升空间？
王雷介绍，去年中欧班列（武汉）除了发运量有所提升，线路覆盖范围也在逐步扩大。同时，运输货物货值有较大提升。
在新增线路方面，相继实现了中欧班列（武汉）与中越班列对接，中亚棉纱回程专列经由霍尔果斯口岸入境抵汉，以及新开武汉到伦敦和里加班列、满洲里至武汉木材专列、“粤港汉”班列、“十汉欧”班列。
至此，中欧班列（武汉）打通了经阿拉山口、满洲里、二连浩特、凭祥和霍尔果斯“五龙出关”的陆上运输交通通道，对外最远可直达英国伦敦，对内可联通宜昌、襄阳、十堰等省内城市。
之所以会新增这些线路，王雷表示均源于客户需求。比如，“粤港汉”班列源于九州通（600998）等企业的需求。
作为医药商业流通企业，总部在武汉的九州通经常进口大量药品，这些药品需要从中国香港运输到内地。很长一段时间，九州通都是通过海上通道将进口药品运输到上海入关后，就近在苏州仓库进行分拨。
随着公司不断发展、业务量逐渐加大，九州通发现苏州仓库已无法承担“超额负重”。同时，中欧班列的实践证明，铁路比海上运输要少一半时间，九州通希望在武汉新建仓库承接苏州仓库的分拨功能。
九州通对汉欧国际表达了铁路运输药品的需求后，汉欧国际还对市场进行了更深入的调查。中国香港作为自由贸易港，一直是日韩、东南亚等国家和地区产品进入中国内地市场的中转点。不仅如此，中国香港还是湖北主要外贸伙伴之一，湖北很多产品都出口到了那里。以2018年数据为例，湖北对中国香港的出口额达284.5亿元。
不过，和九州通进口药品的运输方式一样，他们也多走的海上运输通道。为方便那些对运输时效有要求、成本又相对可控的客户，这便有了“粤港汉”班列的开通。
线路覆盖范围的逐步扩大，也使得中欧班列（武汉）的发运量逐年上涨。2018年全年发运423列，同比增长12.2%。
在货值方面，通过扩充运输货物品类，也有了较大提升。在进口产品上，从牛奶、糖果、葡萄酒扩充到了钢琴、 汽车 等；在出口产品上，从服装、茶叶、小龙虾扩充到了机电、医药等。
王雷透露，与2017年相比，去年中欧班列（武汉）运输货物货值提升较快，全年货值接近100亿元。
在开行中欧班列的59个城市中，2018年武汉发运量排名靠前，与成都、重庆、西安、郑州依次位居前五名。这5个城市共开行中欧班列5439列，占中欧班列全部发运量的85.48%。
这样的成绩已然不错。不过，若和它曾经取得的最好成绩相比，中欧班列（武汉）发运量近年有些退步。
作为全国第二个开行中欧班列的城市，武汉可谓起得比较早。2011年，重庆作为全国首个城市开通了中欧班列。次年，中欧班列（武汉）也进行了试运行，2014年开始常态化运行。其间，成都、郑州、西安等城市也纷纷开通了中欧班列。
当时的汉欧国际摸索了很多。由于对运输有需求的并非只有大企业，中小企业也有相关需求，只是相对来说量不大，于是汉欧国际便相继开通了定制专列、公共班列、零散发运和拼箱业务以服务他们。同时，还根据企业需求不断拓展线路，接连开通了俄罗斯莫斯科、德国汉堡、法国里昂等线路。
注意到广州、深圳等沿海城市的一些企业也有铁路运输需求，汉欧国际又联合武汉铁路局以武汉为中心，开通了“广州-武汉”、“深圳-武汉”往返线等“米”字型铁铁联运，以及携手阳逻港，依托武汉至上海洋山港的江海直达班轮、泸汉台班轮等实现铁水联运。
一系列举措让中欧班列（武汉）在常态化运营的第二年，便以164列发运量位居全国第二。彼时，排在第一位的是重庆，2015年全年发运量257列。
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情况在2016年开始有了微妙变化。这一年成都后来居上，一举超越重庆和武汉，坐上了第一的宝座。另一个后来者郑州的名次也往前爬了，武汉的名次退到了第四。
2017年还算相对平稳，武汉还在第四的名次上。去年则再往后退了一名，原因是被前五末位者西安赶超了。同时被赶超的还有郑州，西安因此排到了第三名。
值得注意的是，2017年中欧班列（西安）发运量还只有194列，去年大幅增长到了1235列。
从全国第二到第五，中欧班列（武汉）经历了什么？
显而易见的是，作为“一带一路”倡议的具体抓手，各地都在争相开行中欧班列。越来越多的城市加入进来，直接导致竞争加大，进而分食了这块蛋糕。
2011年只有重庆，2012年多了武汉，到2018年底有59个城市开通了中欧班列。曾经中欧班列（武汉）服务的城市，比如前文提及的广州和深圳，在2017均开行了中欧班列。
那么，这些城市是否都有开行中欧班列的必要？
在一定程度上，中欧班列存在重复开行是行业共识。
复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌认为，对那些货源既不充足、交通也不便利的城市，可通过线路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。
过去，为了满足相邻省市的运输需求，中欧班列会为1000公里范围的货物提供运输服务。拿中欧班列（武汉）来说，则是相继开通了“宜汉欧”、“襄汉欧”省内联动班列，以及前文提及的以武汉为中心打造“米”字型铁铁联运，以及依托上海实现铁水联运。
然而，中国物资储运协会统计的数据显示，目前中欧班列对货源的争夺已拓展至1500公里范围内，还有不少城市甚至在全国范围内拿货。为了抢得货源，他们不惜通过大量补贴人为降低物流成本，并大打价格战拼开行数量。
让王雷印象深刻的是，有部分城市还专门针对武汉货物给出了特别价格，40英尺集装箱货物2500美元便可到欧洲，正常情况下的平均价格在6000美元左右。
王雷认为，这种竞争看似企业得利，却不利于行业 健康 发展。
事实上，财政部早已要求地方政府降低中欧班列补贴标准，并提出以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年将不超过30%。
拼开行数量还带来了“堵车”的后果。
王雷举了个例子，最初从武汉到德国杜伊斯堡只要12天-14天，去年拥堵最严重时需要20多天才能到，“那别人还不如选择走海运，长久下来损害的还是中欧班列。”
客观存在的这些现象，是导致中欧班列（武汉）排名不断落后的原因。
不过，前文提及的中欧班列货运服务商认为，在同样的竞争环境下，也有地方依然稳步发展，中欧班列（武汉）也应反思和借鉴竞争者做得好的经验。
比如，自2016年坐上第一“宝座”后，成都已连续三年稳居第一。重庆虽自2016年退居第二，目前也是连续三年守住了自己的地位。
成都在新开线路上做了较多努力。2018年西向深入欧洲腹地，新增了奥地利维也纳、匈牙利布达佩斯、德国不来梅哈芬等独有线路；南向稳定开行“蓉欧+”东盟国际海铁联运通道和全程铁路国际联运通道，互联互通国内十余个沿海、沿边城市。
重庆则在服务对象上做了较多创新。借助重庆是跨境电商进口试点城市和跨境电商综合试验区的“东风”，2018年重庆将铁路运输国际邮包应用到了服务跨境电商业务主体上。
这些都给他们中欧班列的开行带来了增量。
汉欧国际自己也意识到了这些问题。
王雷表示，未来会进一步整合湖北省内以及周边省市的市场需求，拓展铁陆、铁铁、铁水、铁空多式联运。还会跟随“一带一路”倡议上的中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的建设，积极开通其他路线。此外，也会积极拓展服务产业链，借助武汉成为最新一批跨境电商综合试验区的机遇，服务跨境电商贸易等新业态，从而提升中欧班列（武汉）发运量。
湖北省“一带一路”研究院院长秦尊文给中欧班列（武汉）提了另一个建议。在他看来，中欧班列（武汉）在提升发运量的同时，还应将之前已形成的优势如回程运营和提升货值做好，这在竞争回归理性后将尤为重要。
这是因为，从物流成本上考虑，中欧班列去程和回程在1:1状态下最为划算。不过，各地比拼的开行数量多为去程，回程不足导致运输成本较高。
去年中欧班列开行前五的城市中，西安和郑州的去程就比回程要多。开行的全部中欧班列中，也是去程比回程多。其中，回程班列2690列，占总班列的42.3%。
中欧班列（武汉）的回程则比去程多，两项数据分别为249列和174列，未来应尽可能向1:1比例靠近。
同时，如前所述中欧班列（武汉）运输货物货值正在逐年提升，即便发运量短期内难以赶超，如若货值能继续提升，倒也符合转型发展方向，毕竟运营质量才是最终追求。
END
编辑丨吴玲
出品丨湖北日报传媒集团 支点杂志
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