1941年，欧洲大陆激战正酣时，大洋另一边的美国陆军航空队正在考虑，将来会不会有一天让他们派飞机从北美的基地出发，越过大洋对欧洲本土进行战略轰炸。未雨绸缪，美国陆军航空队开始了B-60的母型B-36重型轰炸机计划。然而不久，美国就被拖入战争，战时美国航空工业都被用来发展生产急需的型号，B-36项目进入了漫长的发展阶段。
B-36诞生在一个对于活塞发动机轰炸机非常尴尬的时期——喷气发动机已经崭露头角了，不过从技术上看，B-36轰炸机仍然有一定的成功之处，例如航程达到了16000千米。但是，此时军方需要一种速度比它快得多的轰炸机。于是康维尔公司在B-36轰炸机的改进型机翼上吊了4台通用电气公司的J47涡轮喷气发动机，以弥补6台普惠公司的R4360活塞发动机推力不足的缺点，但是这种改进效果并不理想。陆军航空队需要一种全新的型号代替B-36。
命中注定作绿叶
1946年1月，尽管当时康维尔公司的B-36飞机还在试飞，陆军航空队就下达了代替B-36轰炸机的洲际轰炸机的招标书。波音公司立刻推出采用6发普惠XT35-W-1活塞发动机的462型的设计方案，这种飞机拥有一个大型平直机翼。美国空军打算用波音B-52轰炸机来替代B-36，这一点似乎已经确定无疑了，尽管在一开始，B-52采用活塞发动机还是采用喷气发动机尚未完全明朗。同年，军方就与波音公司签订了发展合同，这种高效率实在是令人吃惊，随后的两年，双方又签订了制造两架XB-52原型机的合同。波音公司将其称为“同温层堡垒”，延续了其“层”系列的名字。
当波音和军方签订合同时，xB-52原型机的设计图纸上还是使用6台XT35发动机，不过机翼已经改为前缘拥有20°后掠角的后掠翼。尔后通过两年的研究，波音公司的工程师发现使用涡喷发动机将会大幅提高飞机的性能。通过早期的B-47中型轰炸机的试验，波音的技术人员更加坚定了这信心。1948年9月，波音公司的工程师认为新型的普惠XJ57喷气发动机完全可以替代原来的活塞发动机，这样可以增加飞机的速度，这正是军方希望的。1948年10月27日，军方接受了波音Model464-49的改进型设计，该设计采用8个翼吊J57发动机，机翼后掠角改为35°。这样，该型飞机的巡航速度几乎达到了B-36的两倍。1951年1月，第一批2架B-52开始组装，其8发喷气轰炸机的外形已经为人所知。这种飞机的处女航在1952年4月15日开始。
然而，B-52计划一直被认为是个高风险的项目，为此军方仍然支持B-36轰炸机的发展、改进和生产，而且将持续到B-52的发展基本没有什么问题。尽管军方并没有明确为B-52找一个竞争者，但是康维尔公司和道格拉斯公司则一直在为争取这个竞争者的角色而努力，一旦需要，他们就可立刻填补空缺。
1951年1月，道格拉斯公司将最有希望的设计Model 1211-J涡轮螺旋桨飞机提交给军方。最初，1211-J采用6台涡轮螺旋桨发动机，但是到了1952年初，这种设计就被采用4台更大的涡桨发动机(每台发动机带动两个对转螺旋桨)的设计所替代，这种设计同后来出现的办联“图-95”“熊”轰炸机非常相似。或许，对于这种设计来说，最特别的特征就是它没有起落架，它采用种可分离的起飞滑行台架起飞(实际上是起落架的一种——手推车式起落架)，当降落时使用机腹的特殊的构造接地。
此时，像波音公司一样，康维尔公司的工程技术人员也在仔细衡量涡桨发动机和涡喷发动机的优缺点。康维尔公司早在1947年2月就向美国陆军航空队提交了B-36的各种涡桨型号，但是军方并不满意。其中就包括种采用6发涡桨发动机的设计，每个发动机都是单独吊在机翼下方。此外，还有一种纯喷气推进的型号，它使用8台通用电气公司的J47发动机，它们以两发一组的形式吊于翼下。通过对这些设计进行对比，康维尔公司的工程师得到了同波音公司相同的结论：新型的XJ57涡喷发动机应该是最好的选择。
1950年8月，康维尔公司主动请缨，向军方提交一份建议，制造一种采用喷气发动机、后掠机翼的B-36改进型。这个改进型设计很大程度上应用了现有的B-36的部分结构，包括大量的机翼和机身结构。战略空军司令部坚定地支持B-52作为下一代重型轰炸机，但是空军装备司令部则对这个设计感兴趣，并在1951年3月3日授权康维尔公司将两架尚未完工的B一36F(编号49-2676和49-2684)改装为B-36G，以便为进一步的发展进行试验。其主要目的就是防止B-52遇到难以克服的困难时，战略空军陷入无机可选的窘境。但是无论如何，全部的费用不能太高，必须在空军可以接受的范围内。因为这种飞机同现存的B-36型号有着很大的不同，所以设计代号改为YB-60。尽管飞机还没有开始制造，但是它的命运已经注定了，它只是XB-52计划的一个陪衬而已。
纸上谈兵话性能
根据康维尔公司的设计图纸，这种新型飞机采用后掠机翼，这一点与B-36的平直机翼有很大不同。后掠翼的翼展为62.91米，翼面积486.7平方米。机体全长52.18米，机高(包括垂尾)15.35米。YB-60这个尺寸要比B-52还要大，可谓轰炸机中的巨人了。该机机体设计空重61.82吨，起飞重量为185.97吨，与B-36J的起飞重量相同。
机翼前缘的后掠角为37°56′21〃，这个机翼是通过对原有的B-36机翼进行“拼装加工”得到的。先是将主起落架以外部分的主翼“切断”，然后将外段向内合拢，后缘后掠角达到35°，此时机翼外段和中心段形成了一个楔形空间，设计人员将此空间的结构补上，这样使主翼达到37°后掠角。同时，在保留的中心翼段前缘增加了一个后掠的护套结构，以便让后掠机翼平滑过渡到机体。机翼的前缘和后缘则与原机翼完全不同，它采用了新型单缝襟翼和新设计的副翼。但机翼内部结构的很大部分都与B-36的相同，当然都适当地倾斜了角度，此外机翼还覆盖了新的蒙皮，并且安装了新的控制面。8台普·惠公司的YJ57-P-3涡轮喷气发动机装在机翼下的4个吊舱内，和XB-52的翼吊方式一样。
YB一60的前三点式起落架与使用在B-36J上的加固起落架相同，但是后掠翼的采用改变了B-36飞机原来的重心，尤其是当两个外段机翼油箱装满燃料或者后弹舱装满炸弹时。在这些情况下，在地面的飞机有向后倾斜的趋势，这不得不令设计人员在飞机尾部安装一个辅助尾轮。这个装置非常像前三点式起落架中的前起落架，它可以向前收回到后机身内，而且它也能够操纵改变方向。飞行员可以根据飞机装载及重心情况单独放下或者收起尾轮。因为在尾轮伸出后飞机不能进行俯仰，因此飞机起飞前应将尾轮收回，或者仅仅当飞机达到足够的速度，升降舵达到一定效率后将尾轮收回。降落时，尾轮仍然保持收回状态，直到主起落架和前起落架已经在接触地面，并开始稳定的滑行。考虑到采用后掠翼必然导致降落速度增大，康维尔公司的工程师在后机身准备了一个直径20米的减速伞，不过尚不清楚是不是每一架原型机都装了这种阻力伞。
最初的B-60设计只有5名机组人员，全部坐在机头的加温加压前座舱内，包括飞行员、副驾驶、导航员、投弹手/无线电操纵员以及无线电操纵员/尾炮手。B-36轰炸机的K-3A轰炸/导航系统和Y-3A轰炸瞄准器被保留下来，而B-36的标准配置APS-23搜索雷达的天线则装在前机身下部。尽管其余的结构看上去很像最新版本的B-36，但是新机的最大载弹量只有32.7吨，同较老式的B-36B相同。除了尾炮塔，标准的B-36自卫武器被拆除了，而尾炮则可由APG-32雷达遥控射击。新设计的炮塔能够装下2门M24 20毫米机炮，每门炮备弹400发。
经过最初的评估，人们对新型飞机的性能是很乐观的。但是和B-52相比，仍有差距。受飞机结构强度影响，飞机在10668米高的最大速度只达到830.4千米/小时，在16002米的最大高度平均巡航速度预计可达到756.4千米/小时。海平面爬升率相比B-36来说有很大提高，达到了每分钟859.5米。估计携带4.5吨炸弹时，作战航程可达到9253.9千米，可对4506.2千米外的目标实施轰炸。
历时两载首上天
出于经济性方面的考虑，工程技术人员尽可能多地采用B-36 F的成品来制造这两架YB-60原型机。两个YB-60的机身(第151和第165号机体)是与其它F型机使用几乎相同的部件制造的，然后两个机身从生产线转移到另外一个大型机库(并非主生产车间)进行装备和改装。组装工作进展得非常顺利，并没有出现未曾预料到的困难。第一架飞机于1951年底组装完毕，就等着安装发动机了。
从1951年8月20日到22日，在第一架原型机安装发动机试飞的时候，第二架原型机也开始了静态试验。康维尔公司内部将第二架原型机称为B-60而非YB-60，因为该机是按照生产型的标准设计制造的。第二架原型机进行的“静态试验”并非传统的力学试验，而是试验将生产型的设备和武器装在机体上。
与原设计相比，第二架YB-60以及生产型飞机将携带9名机组人员，其中坐在前座舱的分别是：飞行员、副驾驶/工程师、轰炸员、导航员/炮手、工程师，炮手，而ECM(电子对抗)，无线电操作员、尾炮手和两个后机身炮手位于后机舱内。在YB-6。上没有专职的随机工程师，副驾驶的座位可以移动。在飞行时，如果必要他会移动到工程师的面板进行操作。为生产型飞机研制的供油系统包括10个机翼油箱，可装42106加仑(159385升)燃料。原来B-36需要在机翼顶部分别为每个油箱加油，而B-60则简单多了，它只有一个单点加油系统，其连接系统位于机翼下的机身内。在前机身还装有个可以移动的空中受油探头。
在发展初期，美国空军要求康维尔公司重新增加4个可拆卸的炮塔，在B-60的最初设计有6个这样的炮塔，后来又都取消了。前机身上部和后机身下部的炮塔与标准的B-36完全相同。其控制系统包括一部装在机鼻内的APG-42双模搜索/跟踪雷达，它可用来向飞行员提供信息以便进行逃避机动。APG-42雷达也能为两个前机身顶部炮塔提供简单的跟踪信息。在飞机前舱装有两个多轴光学瞄准器以控制前部机顶的两个炮塔，两个P型光学瞄准器装在后机舱内，用于控制机身后部下方的炮塔。尾部防御系统包括由另外一部APG-42雷达控制的两个炮塔，每个炮塔安装两门20毫米M24A1机炮，备弹350发(弹舱最多容弹600发)。
康维尔公司的技术人员花费大量时间去考虑如何将K-3A轰炸，导航系统安装在生产型B-60内，而且能让它运转良好，并且有良好的可靠性和可维护性。因在B-36内安装的该系统缺点非常多，B-60必须克服这些缺点并且全面提高可靠性和可维护性。结果技术人员设计了个非常有创意的装置，它把包括APS-23天线和天线整流罩在内的设备安装在一个可以移动的机鼻舱内。如果维护需要，机鼻段能够移开并送到修理所，然后换上备用的机鼻段。这样也可以让雷达和计算机舱互相靠得很近，将他们之间的传输电缆长度降低到最短。减少了电缆长度，还降低了传输损耗和噪音，可以让设备在一个高电平下工作，提高了精度，可谓一举多得。流线形雷达整流罩的使用降低了阻力，而且所有的装备都装在加压加温的机舱，在飞行中的维护可达性也非常好。
因为B-52项目得到比YB-60高得多的优先权，所有可以飞行的发动机部被送到了波音公司，而且发动机的很多问题还没有解决。J-57发动机的全比例测试工作1951年初才刚刚开始，因为原型机几乎都是手工生产的，所以数量非常有限。1952年初，发动机才开始一台一台地运往康维尔公司，直到4月4日，最后一台(也就是第8台)可用于飞行的YJ57-P-3发动机才交付。两天后，第一架YB-60离开机库，由于其尾翼过高，几乎插进了厂房的天花板，所以将其拖出厂房也不是一件容易的事。技术人员将机头垫高，而后机身几乎擦着地面，飞机昂首挺胸地被拖出厂房。4月9日，发动机开始试车，紧接着，4月12日进行了全功率测试，4月15日进行了地面滑行。
1952年4月18日，YB-60进行了66分钟的处女航，其驾驶员是康维尔公司的首席试飞员贝里尔·A·埃里克森和亚琴·S·道克莱特奇尔。此外在机上还有J·D·麦克埃森和威廉P埃瑟利，他们和埃里克森在6年前一同进行了XB-36的首飞。其余的机组人员包括E·J·诺德尔斯基、L·C·布兰德比格、R·P·斯科特和C·T·约翰。
因为首飞仅仅是程序化的一步，为了安全起见，起落架在整个飞行期间没有收回。有趣的是，空军随后公布的照片显示起落架气动刹车盘因为安全原因而保持在外面，但是人们并不理解。
波音公司的YB-52轰炸机在3天后进行了首飞，尽管在YB-52和YB-60之间从来就不存在任何正式的竞争关系，但是B-52不久就清楚地显示了其优秀的性能。B-52的未来很快得到了确定，这种飞机在其计划退役期2030年到来之前，将服役超过80年。
飞行测试露缺陷
在1952年4月18日的首飞过后，康维尔公司又进行了20次试飞，这样YB-60在合同第一阶段试飞(由康维尔公司进行)的总飞行时间达到了66小时，第一阶段试飞于1952年12月2日结束。最初的计划是在沃斯堡基地进行20次第二阶段试飞(由空军进行)，但是该机飞往爱德华兹空军基地(因为这是仅有的装备测试如此大型飞机的推力设备的场所)后不久，其飞行测试就结束了。飞往爱德华兹空军基地是YB-60飞机唯一一次在沃斯堡基地以外机场降落。
在爱德华兹空军基地时，一个AFFTC机组在1952年12月20到1953年1月10日之司进行了4次飞行，累计飞行15小时45分钟。在试飞被取消之前，仅仅进行了非常有限的稳定性、可操纵性和性能数据的获取试飞，1953年1月20日，航空研究发展司令部(ARDCH)决定取消该项目。
有限的评估让人感到失望，初步的试飞表明YB-60存在5个方面的缺陷：静态控制摩擦力过大、控制力过高、有一种独特的荷兰滚特性、副翼效率低以及失速警告并不精确。然而，报告表明荷兰滚能够由偏航调节板满意地控制。报告同时警告，失速特征十分猛烈，以至于飞机几乎不可能故意地进入失速。驾驶飞机时缺少副翼的阻尼感令飞行员非常恼火。发动机的运转也“通常不能令人满意”，不过YJ57当时仅仅处于初期发展阶段，出现这种情况也是情理之中。
除了发现这些问题外，报告同时也指出飞机的方向舵控制效率非常高，而且在所有速度包线内静态航向稳定性都非常好。评估同时发现座舱的安排也是比较令人满意的，尽管它建议进行一些改进。对于座舱，飞行员主要的异议就是，如果穿戴上标准的飞行服，飞行员在进入飞行员和副驾驶座位时非常不方便。
尽管包括的方面非常有限，测试组还是给了这种飞机一个全面评估结论：同B-36型轰炸机相比，该机最大水平速度并没有本质提高，而且由于现有发动机的性能限制，其最大飞行高度等性能还不如现有的B-36轰炸机的改进型号。实际上，在第一阶段(由康维尔公司进行)和第二阶段(由美国空军进行)的试飞中，所获取的YB-60各种飞行性能数据都难以令人满意。例如爬升率，在3048米的高度测量的爬升率同康维尔公司的设计值591.3米/分相符，但是在10000米高空，YB-60的实际爬升率仅有222.5米/分，而康维尔公司的设计值则为591.3米/分。
此时，美国空军已经对B-52项目在短时间内成功很有把握了，于是他们取消了YB-60项目。第二架原型机从来就没有飞起来，尽管它已经完工了93％，只差安装发动机了。第二架原型机的装备是按照生产型的标准安装的，包括全部的进攻型和防御型电子系统，炮塔和机炮等等。
回天乏术遭分解
B-60项目被取消后，康维尔公司曾努力尝试说服空军让B-60进入生产，甚至是提出按照相同的费用(当然，发动机是政府供应的装备，需要另外核算，而这是非常昂贵的部分)将生产线上剩余的B-36F改产为B-60，但这一切都是徒劳的，这些提议并没有被采纳。康维尔公司转而试图让美国空军确信，现存的两架YB-60能够被用作涡轮螺旋桨发动机的试验平台，但是美国空军似乎已经对YB-60感到厌倦了，他们再次拒绝了康维尔公司的建议。而康维尔公司还不死心，他们考虑使用两架YB-60的机身进行核动力的X-6计划的试验，但是在美国空军做出决定之前，康维尔公司就知趣地打消了这个念头。
此后几个月，这两架YB-60就露天停放在沃斯堡基地的角，任凭风吹雨打。最后在1954年6月24日，这两架飞机被美国空军正式接收，但是美空军以缺少足够的资金继续存放该机为由，决定将其分解。1954年7月1日，工人们开始用斧子和气焊将飞机解体，但直到7月底，这两架飞机才被完全分解，而一些同B-36F型通用的舱段则被选出来，用在了余下的B一36F的制造上，以便节省资金。据估计，大概有价值80万美元的材料和设备被重新利用，包括价值2.9万美元的雷达计算机和从第二架飞机上拆下来的两个价值4200美元的起落架主结构以及8个价值605美元的主轮。而YB-60项目的总费用为1436.6万美元，包括付给康维尔公司的发展费用。
同美国空军放弃的众多飞机发展计划相比，YB-60的耗资显得微不足道，但是已经制造完毕的两架珍贵的原型机惨遭分解，不能不说是YB-60计划最大的悲剧。
俄罗斯“图-160”远程战略轰炸机资料
1.美国航空博物馆地点
带你走进世界三大著名军事博物馆。
一、英国伦敦大英帝国战争博物馆
帝国博物馆是一个国家博物馆，有几个分馆。它成立于1917年，旨在记录第一次世界大战的史实以及大英帝国人民对这场战争所做的贡献。帝国博物馆最初的收藏仅限于军用物资，后来逐渐扩大收藏范围，涵盖了近代史的诸多方面。很多展品与战争关系并不密切，包括时装和体育。
博物馆的主厅收藏了一些传统藏品，包括军事武器、坦克和战斗机。有关两次世界大战的展品包括文物、艺术品、照片和音像记录，现场模拟了当时的紧张气氛。展出的一些官方展品包括希特勒蒙哥马利元帅的生平介绍和文件的意志和一张过于乐观的纸1938年，英国首相张伯伦在慕尼黑与希特勒会面后挥手致意。
二楼的展厅包括一架可以容纳游客的飞机和一个名为秘密战争。三楼陈列着大量20世纪的战争艺术品。4楼和5楼是纳粹大屠杀展厅，在这里可以查看馆藏史料和大量视听剪辑。这个展览包括一些令人震惊和痛苦的场景，所以最低观看年龄是13岁。展品主要以几位幸存者的故事为主，同时展示视听资料和故事。较大的展品包括运送犹太人的火车车厢、毒气室的入口、解剖台、从毒气室受害犹太人身上取下的鞋子，以及一个大型奥斯威辛集中营的局部模型。看完之后心情很沉重，对二战有了更深的认识。帝国战争博物馆免费开放。有时间就去感受一下战争的历史，一定会有所感悟。
二。美国华盛顿国家航空航天博物馆
位于华盛顿国家草坪东南侧的美国国家航空航天博物馆于1976年7月开馆，展览面积18000平方米。它是史密森学会和世界各地建立的众多博物馆之一。美国领先的飞行博物馆。博物馆24个展厅，总展览面积18000平方米。每个展厅都展示了各种飞机、火箭、导弹、宇宙飞船以及著名飞行员和宇航员使用过的物品。
展品包括怀特兄弟飞机，1903年第一次成功的载人飞行，第一架直达大西洋的飞机——圣路易斯精神号，世界美国第一颗人造卫星号的尼克-1，阿波罗11号的登月舱号的哥伦比亚这是人类首次登上月球，还有可触摸的月球岩石样本。
三。俄罗斯中央武装力量博物馆，俄罗斯莫斯科
俄罗斯中央武装力量博物馆是一座大型军事博物馆，是世界上见证苏联红军70年历史最完整的地方。各种勋章、枪支、照片、文件等。都显示在里面。建于1919年，隶属国防部。
俄罗斯武装力量中央博物馆展示了苏联从第一支正规军成立到今天的军事历史。该馆展出80多万件军事展品，包括军旗、勋章和奖章、武器和军用交通工具、军服和军事装备等。在博物馆的主展厅，展示了武装运输工具和武器，从1918-1922年内战期间使用的各种武器到今天美国先进的弹道导弹(火箭)。
博物馆的布局按时间顺序展示了俄罗斯武装力量发展的不同阶段：1917年前俄罗斯武装力量和海军的历史；内战时期的红军；前苏联时期的红军和海军；1941年至1945年卫国战争期间的俄罗斯武装力量；冷战时期的苏联武装力量；当代俄罗斯武装力量。你将看到和了解到许多二战以来鲜为人知的武器和军事装备的事实，包括先进的火炮装备、火箭导弹和航空航天设备、T-80坦克、C-300；地对空导弹导弹系统，苏-24超音速轰炸机带几何变形机翼，米格-29和苏-27喷气式战斗机，苏-20火箭(导弹)
2.美国航空博物馆
1972年7月，美国宇航局选定北美的Lakwer公司作为航天飞机轨道器的主承包商，要求在未来6年内用26亿美元研制生产航天飞机的5个轨道器，并于1978年实现首次载人轨道飞行。直到1979年4月，罗克韦尔完成了“企业号”的所有实验工作，开始研制用于轨道飞行的航天飞机。
企业号长37.2米，宽23.8米，高17.4米，空重72.6吨，长18.2米，宽4.6米。可携带29.5吨重的载荷进入370至1110公里高的空间轨道，可从空中带回1.45吨重的载荷。在有辅助电源的前提下，可以在太空停留30天，执行各种太空任务。
轨道器配备了49个火箭发动机、23个用于通信、雷达和数据传输的天线、5台计算机、隔离控制系统和供电系统。
轨道器可分为三个部分：前机身的加压航天员舱、中机身的载荷舱和支撑主发动机的尾舱。航天员舱分为上中下三个区域，上部是飞行舱，是飞行控制中心。中间的闸门是航天员的出入口，装有通向载荷舱的空气旋塞；下方是设备区。前机身还装有前起落架、起落架舱门和前反作用力控制系统。
中间的载物舱上部装有两个长门，沿中轴线一分为二，各铰接在载物舱两侧的边缘上。舱口由环氧石墨制成，并配有环形氟利昂冷却器。这是因为在发射后，舱门必须打开，以帮助散发电气设备和所载货物散发的热量。
后舱也由三个主要部分组成：支撑航天飞机主发动机的底座，连接轨道器和外贮箱的装置；由钛合金制成的尾部支撑结构还支撑着轨道器控制系统和后襟翼；还有外罩，里面装的都是负载舱后面，主机喷管隔热罩前面的设备。
1977年2月，企业在美国宇航局位于爱德华空军基地的甘湖飞行研究中心开始了为期两年的实验，目的是验证轨道器系统本身及其在低层大气中的飞行特性。
2月8日，企业被绑在一架名为NASA905的改装波音747母机上，进行了一系列无人和有人搭载飞行测试。在测试中，轨道器从起飞到着陆一直与母机分离。轨道器上所有的气动控制翼，比如机翼上的升降副翼，机身上的襟翼，方向舵上的减速器，都经过了仔细的检查。
8月12日，企业开始了载人自由飞行测试。当重达75吨的轨道飞行器在6950米的高空与母机分离时，宇航员弗雷德w海斯(FredW.Hayes)和c戈登富勒顿(C.GordonFullerton)乘坐这架滑翔机进行了一次U型飞行，最后辉煌地降落在地面上。轨道飞行器灵敏的反应让他们大吃一惊，感觉就像是在驾驶战斗机。自由飞行试验验证了轨道器在低层大气中的飞行性能与空气动力试验的结果完全一致。
1977年10月26日，“企业号”在爱德华空军基地进行的所有测试结束，它被其母飞机运送到马歇尔航天中心，在那里经过8个月的结构振动测试后被送往肯尼迪航天中心。在那里，这个轨道飞行器被证实只是一个试验飞行器，以便为未来的轨道飞行器开辟道路。
企业号现在位于国家航空航天博物馆的新展览中心。
3.美国航空航天博物馆游玩攻略
中国航空博物馆自2021年12月12日起免费向公众开放。
中国航空博物馆是中国第一座大型航空博物馆，位于北京市昌平区大唐山脚下。经过多年的封山育林，自然植被茂密。在72万平方米的展馆面积中，绿化覆盖面积达到45万平方米。
中国航空博物馆是首批国家一级博物馆、爱国主义教育基地、首批国防教育示范基地和科普教育基地、国家AAAA级旅游景区。世界前五，亚洲第一，是集知识、教育、科技、科研、园艺、旅游为一体的大型航空博物馆。
当前位置这些航空航天博物馆各有特色。可以参考以下资料！中国航天博物馆位于北京中轴线上，天安门广场以南十多公里处。1992年10月推出，建筑面积10000多平方米，展览面积5000多平方米。它是中国最大的展览窗口被北京市人民政府命名为青少年教育基地美国政府和丰台区人民美国政府。中国航天博物馆由序馆、综合主馆、高新技术应用成果馆、分系统专业技术馆等组成。一楼的主厅聚集了中国的主要产品包括运载火箭和卫星的实物、模型、灯箱和。有设施齐全的学术报告厅、高档技术洽谈室、贵宾室，可接待各种学术技术交流会；也可以内外合作承办各种展会。中国航天博物馆路虎揽胜火箭飞行，卫星漫游。位于北京南郊的中国航天博物馆正式开馆。这是目前亚洲最大的太空博物馆，也是最先进的利用现代手段和技术进行展览的博物馆。你看，大厅左侧，一架cz-4如蛟龙卧于其中，左侧，火龙、霹雳、千家万户飞天等场景的展示，把人们带到了被誉为火箭之乡的古老中国。在大厅的中间是要求展览的星空，在那里展示和操作我国的各种类型的卫星实体和模型。走在这里，就像走进了令人迷惑的星空世界。最令人惊叹的是，在大厅前，三辆长征系列运载火箭高高飘扬，象征着中国人民的尊严和昂扬的气势。大厅正后方的模拟发射表演让人感受到火箭发射时的紧张和兴奋。整个博物馆，四枚运输火箭，六颗卫星，上百个模型，近千张照片，构成了一幅中国的画卷太空起飞。在这里，我们看到了中国的新成就改革开放，中国的未来，坚定了我们实现四个现代化的信心！中国航空博物馆是中国历史上第一座大型航空博物馆，也是亚洲最大的航空珍品聚集地。位于北京昌平大唐山脚下，是亚洲最大的航空博物馆，于1989年11月正式对外开放。走进航空博物馆，10多米高的馆标会让你耳目一新：一架白色、急升的单座轻型战斗机由乳白色立柱支撑，基座正面镌刻着杨同志题写的四个大字——志在蓝天。在博物馆广场的中心，有一个天堂之魂纪念碑，它是由一块完整的从泰山采集的黑色花岗岩制成的。碑文写道：为纪念为中华民族航天事业奉献一生的先辈、同仁、朋友。航空博物馆占地50多公顷，有两个宏伟的展厅-洞穴图书馆展厅和露天停机坪展厅，以举办室内和室外航空设备展。
利用上世纪70年代挖掘的机库改建的东库展厅，气势恢宏，开放式，总面积达2万平方米。主要展示中国各个时期珍贵的代表飞机：初教5，结束了中国可以t造飞机：歼12，完全由我国自行设计的新型战斗机；运-5曾经将总理的骨灰撒向祖国。露天展厅主要展示世界各国制造的各种飞机，如世界第一个英国人子爵运输飞机使用涡轮螺旋桨动力装置，以及其他优良的飞机。此外，博物馆还有发动机系列展、珍品展、航拍器材展、救生防护用品展、毛主席像展美国飞机展览会。馆内有100多个型号的飞机200多架，还有地对空、雷达等航空展品600多件，其中不乏精品。如此大规模的航空博物馆在世界上也不多见。中国航空博物馆是中国航空史的缩影，也是飞机的展览。2007年8月20日，中国航空博物馆被国家旅游景区质量等级评定委员会评定为国家4A级旅游景区。北京航空馆北京航空馆位于海淀区学院路北京航空航天大学校园内。它是以航空科学教育为宗旨，兼顾校内教学的科技馆。它于1986年10月向公众开放。航空馆占地9000平方米，包括两个室内展厅和一个室外停机坪。航空历史画廊在东展厅通过生动的画面、逼真的模型、细致的文字向观众描述了人类航空之路。在西方，有两个展览中国航空工业之窗和中国航天技术成就展，全面展示了新中国的发展历程美国航空航天工业。它们是人们了解中国的窗口也是对青少年进行爱国主义教育的基地。室外停机坪是航空馆最引人注目的地方，这里展示了30多架来自不同国家、不同时期的飞机，包括战斗机、轰炸机、歼击机、侦察机、直升机和各种民用飞机。几乎每一架飞机都有一个感人的故事：图-2轰炸机参加了解放江山的战斗；米格-15战斗机在抗美援朝战争中打败了美国侵略者；强-5是中国研制的超音速高空战斗机。L-60万能机是捷克政府送给刘少奇总统的礼物！北京航天模型博物馆展厅介绍占地26000平方米的航模博物馆，环境优美，展品丰富，动静结合。它集科技、军事、娱乐于一体，是孩子们接受航天科普教育、飞向未来蓝天的摇篮。此外，还可以利用场地进行动手制作、飞行训练和才艺展示。节假日上午10:30举行的大型模拟飞行表演(恶劣天气除外，补票差价)，如倒飞、空投、特技、攻击等。令人兴奋和目不暇接。
当前位置世界上最大的航空展览馆是美国国家航空航天博物馆。
美国国家航空航天博物馆于1976年7月开放。这是世界美国领先的飞行博物馆。它位于美国首都DC的东南部，每月接待多达10万名游客。第一年，参观人数超过1000万，创下美国所有博物馆的纪录。它是目前世界上最大的飞行博物馆，是由玻璃、大理石和钢铁制成的现代化建筑。
4.美国航天飞机博物馆
美国有好几个航母展馆。给你列举几个比较知名的：
圣地亚哥的中途岛航空母舰博物馆应该是最大的。如果你想开一号公路去美国西部，你可以一路向南开到圣地亚哥。除了著名的航母博物馆，还有世界最大的海洋主题公园，一个有着浓郁西班牙风情的古镇，值得一去。
纽约无畏号航空母舰博物馆，具体地址：纽约西46街和第12大道86号码头
美国海军亚利桑那号(USSArizona)纪念馆和美国海军密苏里号(USSMissouri)纪念馆在夏威夷珍珠港，准确地说，展出的其实是战列舰，而不是航母。一艘是二战时被日军炸沉的，一艘是接受日军投降的战列舰。但是，那个时代战列舰的地位相当于现在的航母。
5.世界上最大的航空博物馆是美国的
美国国家航空航天博物馆华盛顿分馆是世界上最大的航空航天科技博物馆，隶属于史密森尼学会。它的前身是1946年在国会街建立的国家航空博物馆。1966年更名，1976年迁至现址。博物馆馆长209米，宽69米，高26米，可同时容纳约8000名观众。一层和二层有22个大厅，三层是图书馆、服务台和餐厅。博物馆的正面和两侧都是玻璃大厅，晶莹剔透，光线明亮，生动活泼。
:6.美国航空博物馆地点介绍
1.卢浮宫是世界上最古老、最大、最著名的博物馆之一，在世界四大博物馆中名列第一。它位于法国巴黎市中心的塞纳河北岸(右岸)。它始建于1204年，历经800多年的扩建和重建，一直延续到今天的规模。
2.中国国家博物馆，位于广场东侧，东长安街南侧北京市中心的一条街道，与人民大会堂对称，是在原中国历史博物馆和原中国革命博物馆的基础上形成的。单词中国gt；和国家显重。
3.美国国家航空航天博物馆于1976年7月开馆，展览面积18000平方米。它是史密森尼学会和世界各地建立的众多博物馆之一。美国领先的飞行博物馆。它每月接待10万名游客，第一年的参观人数就超过了1000万，创下了美国博物馆的纪录。
图波列夫图-160(Tupolev Tu-160 ) 是俄罗斯的变后掠翼重型超音速战略轰炸机 。北约对其的代号为“海盗旗”(Blackjack)。俄罗斯空军称其为"白天鹅"(White Swan)。1981年12月18日首次试飞。由苏联共实际生产35架，目前约有16架在俄罗斯空军服役。
图-160是苏联最后一代、俄罗斯最新一代的远程战略轰炸机。自重居世界之冠。
“海盗旗”实际上是该机的北约代号。该机的生产改进工作在苏联解体之后基本停顿，但仍然担负着重要的战略威慑任务。
编辑本段历史
图-160是由图波列夫设计局于70年代开始设计的变后掠翼重型超音速战略轰炸机，估计该机是在70年代初图-22M首次试飞后开始研制的。TU-160的研制是采用招标的方式进行的，参与招标的有图波列夫设计局、米亚设计局和苏霍伊设计局。图波列夫设计局提出的方案是在TU-144超音速旅客机的基础上发展的；米亚设计局提出的设计称为M-18方案；苏雷伊设计局提出的方案是在T-4飞机基础上的改进设计。
当时空军认为M-18设计方案是比较好的，但是考虑到图波列夫设计局具有大型轰炸机的设计经验和生产能力，所以最后决定还让图波列夫设计局在M-18方案的基础上研制TU-160战略轰炸机，批量生产厂家为喀山飞机制造厂。原型机81年12月19日首飞，87年5月开始进入部队服役，88年形成作战能力，替代米亚-4和图-95飞机执行战略任务。据信至92年时生产40架以后暂时停产。
1979年2月19日出版的美国《航空周刊》报道，苏联正在研制一种新型变后掠翼轰炸机，装4台涡轮风扇发动机，不进行空中加油的航程为13500公里，冲刺速度可达M2.3，该机具有超音速低空突防能力。美国国防部认为，这种变后掠翼轰炸机具有类似B-1B的性能。1979年10月，日本《航空杂志》报道了来自美国国防部的消息，苏联正在研制三种新型轰炸机，其中一种和美国的B-1B轰炸机很相似，苏联称这种轰炸机为TU-160。美国的消息是苏联在第二轮限制战略武器会谈前的技术谈判中透露的。美国方面认为，三种新型轰炸机不可能全部服役，可能将从中选择一种作为TU-20(设计局编号为95，故亦称TU-95“熊”)A型远程战略轰炸机的后继机。1981年12月14日，美国《航空周刊》首次刊载了11月25日拍摄的苏联拉明斯科耶试飞中心停机坪上的新型轰炸机的照片。从照片上看，其外形类似B-1轰炸机。它旁边还停放着两架TU-144超音速运输机。这为推算该机的尺寸提供了依据。西方因而暂定这种新型轰炸机为“拉明-P”。其后北约称其为“海盗旗”。1982年，美国国防部再版《苏联军事力量》时，前国防部长温伯格撰写的序言中指出，苏联“开始试飞新一代战略轰炸机的第一种飞机‘海盗旗’，它比罗克韦尔公司的B-1B大。
该机采用变后掠翼布局，机翼较低，采用翼身融合体技术。机翼固定段前缘的后掠角较大，呈弧线形，直到机头座舱的两侧。可动段的后掠角度手动选择，范围从20°到65°，当机翼全后掠时，两侧后缘襟翼的内段向上竖起，如同一对大翼刀，机翼的可动段上有全翼展前缘襟翼，后缘有较长的双缝襟翼及插入式下偏副翼。全动式后掠平尾安装在垂尾与背鳍的交界处，位置较高。平尾以上的垂尾段也是全动式的。平尾与垂尾交界处的后部有一锥形整流罩，内装减速伞。背鳍较大。翼身融合体结构为减少雷达反射波作了修形设计。机体结构大量使用了钛金属扭盒。
机翼与机身连接结构的前后各有一个长10米的弹舱。可收放前三点式起落架的双轮前起落架向后收起，主起落架为小车式，每侧有三对机轮。主起落架支柱向后收起，同时机轮小车沿着中间一对轮子的轴线旋转90°，最后机轮小车与收起了的支柱平行地放置在舱内。有一个小尾轮，尾部配有一个减速伞。尽管如此该机的降落滑跑距离还是需要3050米。座舱内四名机组人员前后并列，每人有单独的弹射座椅。座舱每侧有一个窗，可向内向后开启，以便地面通风。乘员从前起落架舱进入座舱。
该机采用了电传操纵系统，四名机组人员分别是正副飞行员、导航员和武器系统操作手。座位前后并列，均有单独的0-0弹射座椅(能在0高度、0速度的情况下成功弹射)。飞行员使用操纵杆控制飞行，其他许多大型飞机上都采用方向盘。
图-160动力装置采用四台NK-321涡扇发动机，单台最大推力137.3千牛，加力推力226.5千牛。进气口装有垂直的进气调节装置。该机最大燃油载量为160000千克。伸缩式空中加油装置安装在机头上方。
图-160的作战方式以高空亚音速巡航、低空高亚音速或高空超音速突防为主。在高空可发射具有火力圈外攻击能力的巡航导弹(ALCM)；防空压制可发射短距攻击导弹，类似于美国的SRAM)；该机还可低空突防，用核炸弹或导弹攻击重要目标。当然也具有常规轰炸能力，但限于武器系统发展不如美国全面，常规轰炸能力显得不足。
该机的主要型别有，图-160战略轰炸机和用于二级空间飞行器发射的图-160SK火箭载机。1981年西方首次发现图-160的存在，后在1995年的巴黎航展上首次公开露面。
机载设备包括电介质机头锥内的导航/攻击雷达，据称有地形跟随能力；机尾装有预警雷达、天文和惯性导航系统、航行坐标方位仪；机前机身下部整流罩的前部是平板透明罩，装有武器瞄准光学摄像机，以及主动、被动电子对抗设备等。机尾装有预警雷达。另外该机还装有各种主动、被动电子对抗设备。
图-160上取消了尾部的自卫机炮。弹舱内可载自由落体武器、短距攻击导弹或巡航导弹等。机上有两个12.80米长的武器舱，武器舱内的旋转发射架可各带6枚Kh55MS涡扇动力巡航导弹(北约代号AS-15“肯特”Kent)。Kh55MS堪称俄罗斯“战斧”，与美国ALCM近似，射程达到3000千米，能带20万吨威力的核战斗部。后舱两个旋转发射架可带24枚Kh15P短距攻击导弹，射程200千米，能带250千克的常规战斗部。或者两舱共挂载40吨普通炸弹。
由于它在结构上与同时期美国B-1轰炸机非常相似，因此被称为红色B-1。图-160比B-1大而重，作战方式与B-1类似，但是战斗力并不占优，主要表现在电子技术和隐身方面远比B-1差。
苏联解体前，多数的图-160布置在乌克兰境内。据报道，乌克兰从1999年底开始将8架图-160交给俄罗斯，用于抵偿欠俄罗斯的外债，另外附带3架图95MC战略轰炸机和相关地面设施，还有575枚巡航导弹。最后两架图-160于2000年抵达俄罗斯。另外俄罗斯还在缓慢的生产新的图-160轰炸机，其中第一架已在2000年5月服役。
2003年9月18日，在俄罗斯萨拉托夫地区恩格斯空军基地附近，发生了一架图-160坠毁的严重事故，4名机组人员全部丧生。事后俄罗斯停飞了所有图-160。俄空军称，引起事故的原因是一台新发动机机上着火。机组人员在事发时，驾驶该飞机远离了有20000人居住的村落和巨大的地下天然气储存设施，避免了一场严重的环境灾害。目前，俄罗斯有15架图-160轰炸机，计划将它们服役到2030年。
苏联解体后，“海盗旗”面临严重的经费压力。它的命运转机，始自普京就任俄罗斯总统之后。普京倡导新的国家军事安全学说，决心重振俄军雄风。他上任不久就下令重新启动图-160远程战略轰炸机生产线，为此1999年特向喀山飞机制造厂拨款4500万卢布。加上科索沃战争爆发，俄乌有了较好的谈判气氛。根据天然气债务协议，乌克兰交给俄罗斯8架图- 160。这样，俄军已经有了14架图-160，已足以形成规模作战能力。
2003年8月22日下午，两架图-160战略轰炸机从萨拉托夫州空军基地飞往远东。在9个半小时的飞行中，图-160进行了超音速飞行、超低空高速飞行、反歼击机攻击等一系列项目的演练，尔后降落在符拉迪沃斯托克郊区的克涅维奇机场。这时，许多人才惊讶地发现，乘坐其中一架图-160的竟然有俄国防部长谢?伊万诺夫。自1987年图-160装备部队以来，伊万诺夫成为第一位乘坐和协助驾驶这种战略轰炸机的部长级高官。伊万诺夫在机场对记者们说，两架图-160战略轰炸机是首次参加远东地区的演习。俄罗斯现在正对图-160进行现代化的改造，配备最新武器。经过这次飞行体验，可以满怀信心地说，图-160仍然是俄国引以自豪的远程战略轰炸机。
正因为普京总统和俄军高层对图-160的重视，俄罗斯政府决定将俄空军的图-160进行现代化改装。改进的目标是由原用于纯核威慑变为也能用于非核冲突。改进图-160计划正分阶段实施。第一阶段，将对图-160的航电设备进行部分升级以发射新的机载武器。第二阶段将换装大量现代化的机载设备。2004年完成第一阶段改进计划，随后将进行大改计划。俄政府还曾考虑将3架图-160改装为小型航天器的发射平台。
目前的武器试验主要是新型非核常规武器试验。图-160最重要的新武器是12 枚Kh-101巡航导弹。它装有—个重400公斤的高爆穿透弹头。Kh-101导弹长7.45米，重约2.3吨，雷达反射截面仅为0.01平方米。它采用电视末段制导导引头，最大巡航马赫数0.6，飞行高度30～6000米，航程5500公里，命中误差6～9米。另外，图-160的Kh-55换装Kh-555常规弹头，还计划换装研制中的Kh-SD亚音速中距导弹或重1.5吨的GPS制导炸弹。飞机导航、通信等电子设备也是改进重点，追求更现代化。俄罗斯国防部希望改装的图-160能够服役到2030年以后。
2006年4月，俄罗斯萨马尔州的军工企业完成了对图-160战略轰炸机HK-32发动机的改进。此次改进由俄国防部发起，相关工作已经进行了两年。该企业制造了几种新型发动机，延长了它的使用寿命。新型发动机的可靠性有所提高，已经完成了所有必须进行的试验。目前正在进行安装到飞机上的准备工作。目前俄罗斯空军正在对战略轰炸机进行现代化改进。对图-160的改进不仅仅是装备新的动力系统，其武器系统也将进行改进，若干架飞机将装备高精度非核武器。目前俄战略空军装备有14架该类战略轰炸机。图-160由图波列夫设计局研制，1984～1992年生产了一批该型飞机，之后于1999恢复了该型战略轰炸机的生产。该型轰炸机的弹舱内可载12枚X-55巡航导弹。改进图-160轰炸是俄军2015年武器装备计划的一部分。2006年俄军将装备3架图-160轰炸机，一架是新建造的，两架是改进后的。未来俄空军每年将获得一架图-160轰炸机。
2007年1月，俄罗斯空军总司令B.米哈伊洛夫指出，在全球遏制任务中，起主导作用的是装备有航空打击综合体图-95MS和图-160战略轰炸机和图-22M3远程轰炸机的远程航空兵。俄罗斯空军目前装备的图-95MS战略轰炸机是高度经济的亚音速飞机，能够进行洲际飞行，能够携载远程核巡航导弹，配备有智能导航和信息保障系统。经过现代化改造，未来图-95MS的战斗力将会得到提升；图-160战略轰炸机是图-95MS军事技术理念的未来发展模式。图-160具有独一无二的亚声速、超声速和低空飞行能力，在核战争中遂行各种打击任务时，表现更灵活，适应性和作战稳定性更强。图-160将来现代化改造的重点是发展使用常规武器完成打击任务时的作战性能，其中包括使用高精武器；世界上尚无同类产品的图-22M3远程轰炸机，是在遏制出现战争威胁和大规模地区冲突的理念框架内研制的。图-22M3远程轰炸机高水平的飞行和技术性能使其能够在各种飞行状态下对地面和水面目标实施攻击。对图-22M3未来的现代化改造首先是更新机载系统，在空－面制导炸弹和导弹的基础上补充装备高精武器。