1、节约光荣、浪费可耻。自古以来，节约，是中华民族的传统美德，是我们民族世代传承宝贵的精神财富，也是我们这个民族屹立在世界之巅、生生不息的力量源泉。我们每一个人都应当充分认识到厉行节约是落实科学发展观的重要体现和建设资源节约型社会的必然要求。我们要让节约这种美德成为一种习惯，习惯从自我做起、从身边的点滴做起，节约每一滴水，节约每一度电，节约每一粒粮食?当节约成为了大家的生活习惯，那么，“中国梦”离我们将不再遥远。
2、“物必先腐，而后生虫”，我们不能把浪费当成能够炫耀的资本，更不能把节约看成一种尴尬。如果一味的浪费而不懂节约，那么地球上的最后一片叶子就将是我们的食物，地球上的最后一滴水就是我们的眼泪?我们必须狠刹“勤俭节约”是“小农经济思想”、奢侈被认为是有“派头”，“节约”反被认为是“无能”的恶习。只有狠刹浪费恶习，才能使节约在全社会蔚然成风。
3、食堂里“饭菜吃多少打多少，杜绝浪费。”但有的人认为饭菜质量太差了；有的人会认为碍于面子，不好意思吃得太干净；有的人为了搭配营养，每样只吃一点点，然后就倒了?。其实我们在上小学的时候，都学过一首“谁知盘中餐，粒粒皆辛苦”的诗句，深知每一粒粮食都来之不易，农民伯伯也非常辛苦；后来的“一粥一饭，当思来之不易；一丝一缕，恒念物力维艰”仍在心头萦绕，现如今，伴随着经济的快速发展，部分人的消费观念发生了扭曲，“享受生活，尽情消费”，“随心所欲，就要浪费”，“打肿脸充胖子，炫耀消费”成为这类人的“时尚”和生活理念。
4、节约，即是修身养性所必需，同时也与国家、民族的命运紧密相连。节约，是为子孙后代造福。节约体现的是一种忧患意识，一种可持续发展的深谋远虑，是为子孙后代着想的未雨绸缪之举。节约是一种美德，是一种修养。节约是对自身欲求有节制，对国家、民族、家庭、自我负责任。厉行节约，杜绝浪费，绝不仅仅是一种口号，是需要我们每一个人都必须做好，并且长期坚持的一种优良的生活作风。
前几天交通部的例行新闻发布会不知道大家看了没有？可能卡友们都忙着赚钱没时间关注这些，所以家哥帮大家简单归纳一下都说了些啥：
众所周知，运费问题向来是卡友们关注的重点，不断下降的价格也犹如心头病一般，打压大家的积极性。
按理说从「9·21新政」到现在，也出台过几项利好运费上涨的政策，运费起码能调整到一个合理的水平吧？但结果大家也看到了，究竟是什么原因致使运费下跌呢？
运费为什么会下降
毫无疑问，此次疫情影响了生活的方方面面。
○ 图丨3月全国公路货物运输量
○ 图丨4月全国公路货物运输量
根据交通部发布的数据来看，全国3、4月份的公路货物运输量同比去年历史数据都呈现出负增长的态势，这意味着“车”与“货”形成了一个供大于求的关系。
作为运输生产资料的载具，卡车充其量也只是一个生产工具，在生产资料失去了原本的优势之后，作为运力的卡车对于自身附属商业价值（运费）的掌控能力也会随之下降。
这种大环境不亚于给运费下降提供了一个「温床」，虽然我国从3月份开始逐渐恢复，但远未达往年的同期水平。
除了受大环境影响，家哥认为最让卡友们心寒的还是某些货主惟利是图的做法。
特殊时期，三千万卡友挑起了连接各方的重担，没有卡友，医疗、生活物资难以运往疫区，就是这样一群可敬的逆行者，却在抗疫的后半程被“捅了一刀”。
为了保障各行业有序复工复产，交通部在今年2月17日开始实施收费公路免收费（至5月5日结束）。
本意是想通过降低物流成本引导社会恢复活力，但降本工作却卡在了运价这一环节，并没有惠及到一线卡友，这对他们来说是不公平的。
另一方面，在疫情影响下，全球石油价格一降再降，国内柴油价格也险些回到「五元时代」。
这样“减免运费的好机会”自然也被许多货主看在眼里，之前4000往返的价格，现在只能给3500。
同时也有卡友向家哥反映，因为这两件事情，自己的运费降了6成。
○ 图丨四川卡友
○ 图丨广东卡友
长期存在的降价原
除了上述这种因不可抗力而产生的运费下降现象以外，货运物流发展这么多年，还长期存在着许多其他导致运费下降的客观原因。
入行门槛低，职业素养参差不齐
运输业不同于其他行业，对于从业者的硬性要求不算太多，身体健康、头脑清晰就能上路跑车，这也造就了全国3000千万卡友有80%都是散户的现象。
他们没有固定线路及货源，这其中又有少部分人会低价撬货、回程车乱跑冲击市场，造成了再低的运费也有人拉的市场乱象，蓝牌轻卡的大吨小标就是个很好的例子。
买车太容易，大量新车涌入
「9·21新政」之后，大家都认为货运市场会逐渐走向正轨，纷纷掏钱买车，全国货车销量实现三连涨；另一方面，近几年兴起的“零首付、零元购”等促销活动也挑起了不少人的购买欲望。
作为散户买车，大多数还是得贷款，每个月要按时还款。在这样的压力之下，日常拉货中哪怕运价并不理想，也只能被迫接受。
找货APP的成功，卡友议价权的失败
大家还记得找货APP刚推行的时候各种优惠吗？不光货主有发货补贴，就连司机也有送货补贴，手指动一动就能做成生意。
现如今这些软件取得成功，为了回笼资金、盈利转而将这些补贴变成了倒刺扎进卡友的身体，不断蚕食他们应得的酬劳，使得运费一降再降。
治超执行力度不一，货主降价“言之有理”
「9·21新政」虽然限制了不少超限车辆上高速，但是有些司机为了省运费会走国道，这就会导致各地治超出现灰色地带，治超效果大打折扣。
因为标载车太规矩了，所以货主在选择的时候也更多偏向超载车，长期下来，这些货主面对标载车也能“理直气壮”的降他们的运费。
其根本原因是什么
从货主发出运输需求到卡友承接运输任务，这中间一连串事件可以视为一个完整的商业行为，所以我们也可以试着从经济学角度来解释运费为什么这么低。
这个故事反映的现象在经济学中被称为「公共地悲剧」，想多养一头牛的牧民其实和我们现如今低价竞争、扰乱市场的司机是同一类人。
○ 图丨物流园小黑板
他们都想通过这样“薄利多销”的做法来抵消运费下降的损失，但这在无形中就会伤害到那些不愿降价者的利益。
整个物流市场就好比故事里提到的那块公共地，物流公司和散户就好比里面的牧民。
虽然在一开始每家每户都会定出一个下限值，但现实生活中难免会出现投机的人为了多接单而偷偷降低自己的运费。
久而久之降价的人多了，你不降价反而还是你“不会做生意”，最终造成的结果就是整个市场价格持续走低难以回升，大家都苦不堪言，真正的始作俑者可能已经选择改行不开车了。
未来还有回升可能吗
针对这个问题，家哥可能要泼大家一盆冷水了，除非能够由国家出面，或是出现一个强有力的协会来约束所有从业者，否则运费问题短时间内将难以回升。
「谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死」，这是行业内一直流传的一句话。涨价是一个技术活，既需要企业自觉，也需要政府干预。
运输业发展至今，已经成为人们生活不可缺少的一部分，在某种意义上俨然已经成为一项民生工程，其公共性的属性越来越明显。
既然具有公共属性，相关部门就不能把物流运输作为完全的市场行为去对待，要负起责任，起码在协助运费调整这件事上，职能部门不能放任市场的自发调节，而应承担起相应的市场补位功能，这样才能引导行业健康发展。
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