珠三角200平方公里范围内有5大国际机场，堪称国内最密集。政府要整和无非三点。
1.省政府层面是有序整合资源，毕竟三个机场直线相距100公里以内，避免航线重叠，资源浪费，恶性竞争。
2.地方政府肯定不干，首先是深圳不愿意。机场是地方开放一个样板，没有自主权绝对不干。其次还有经济考虑，怎么分配是大问题。再一个是航线如何规划，中南空管局在广州，以往航班调度都是广州优先，后年整个会不会广州优先选择航线其他两位小弟被迫改？
3.这次整合可以看成是省里的整合，后年还会有很多资源整合。特别是粤港澳大湾区整合发展，无论是 历史 还是政治，老大一定是广州，其它城市要有分工，这个最需要省政府的协调。深圳发展不错但是需要有主次之分，一盘棋不能多头。
PS.我在深圳定居，我不否认深圳，但发展要看长远，贡献看长期。
深圳为什么会反对，答案很简单，深圳机场靠自己发展会更好，而归到广东省机场集团，只会被压制，深圳市民出行只会更不方便！这个理由还不充分吗？也许有人会提什么别的货运等理由，那些理由细想真有一条靠谱吗？深圳和广大来深建设者只有虎门大桥被搞成全世界第一堵大桥，每逢节假日，深圳西行北行都要去广州绕道，三小时车程变成十三小时的痛苦记忆。广州还打着广东省的旗号，肥的是广州一市之利，很不要脸。
很多广州吹子在广州发展一步步落后深圳之后，满口大道理，其实满嘴显露的不要脸。首先，广东省给了深圳什么？国家给了深圳政策，但和广东省基本没关系。深圳的发展主要是国家政策和来深建设者共同创造的。第二，广州长期吸血广东下面各地市，有机会广州抢过来，下面地市发展，广州千方百计压制。第三，即使在这种情况下，深圳发展还是比广州快比广州好。广州又担心深圳对珠三角城市的外益效应和吸引力，担心深圳发展成为珠三角的核心城市广州被边缘化，可说长期使坏，因此珠江东西联系想办法破坏，深中通道阻碍了十多年才开建，虎门大桥成了世界第一堵大桥，广东省的高速都要去广州绕一圈，深茂高铁规划长期落实不下来。。。广东各地市对广州的积怨每年人代会都要暴发一次，广州可说长期舔不知耻。要不是广州的长期吸血行为和阻碍，广东省的发展至少比现在每年快几个点。第四，深圳近十多年，一个城市上缴中央的财政收入长期比整个广东省还多。深圳因为产业升级和发展快，外溢效应巨大，带动东莞惠州河源等城市发展快，华为终端和IT总部搬迁东莞，让东莞产业上升一大层次，中兴工厂搬往河源，给河源GDP和就业带动巨大，更多的公司和工厂搬往外地，带动广东多地市的发展，很多地市主动对接深圳，发展与深圳关系。反观广州，除了吸血和压制各地市，抢各地市发展机会，还能有的就是像我一样的广吹和无知的吸血鬼。第五，广州长期以广东带言人的姿态，想的都是去抢别的城市的成果和发展机会。机场整合也是如此，高速建设也是如此，产业布局规划也是如此。不靠自己的能力，只想占大家便宜，还压制大家发展，大家想想这几十年广州的真正表现，这是几十年来广州的真正面目，还不知耻。
先解释一下三个机场的关系吧，作为一个业内人士，负责任的说深圳、珠海机场无法与广州机场相比，三者也不存在比较前提，因为前者是门户枢纽机场、是整个中国与东南亚、澳新的第一大门户枢纽。而后两者仅仅是以深圳、珠海本地客人为主的机场，国际航线、通航点、市场覆盖都不在一个数量级上，虽然在深圳市政府的大额补贴下，深圳近年新开了数条国际长航线，但效益委实堪忧。很多公司甚至拿完补贴就停，因为靠正常的航空市场机制和特点，非枢纽机场无法支撑国际长航线。
那么深圳、珠海能成长为枢纽机场么？或者说航空枢纽是否与GDP地位对等，深圳GDP赶超广州，深圳机场就能取代广州成为中国第三大枢纽机场？很遗憾，虽然中国过去前三大航空枢纽确实是GDP排名相同的北上广，但GDP并不是航空枢纽的决定性因素。决定要素在于机场的主基地航空公司。北上广之所以为中国三大航空枢纽是因为其分别是中国三大航：国航、东航、南航的总部所在地。这与美国三大枢纽是亚特兰大、达拉斯、芝加哥而非纽约、洛杉矶、芝加哥的情况一致，因为美国三大航达美、美航、美联航的总部位于亚特兰大、达拉斯、芝加哥。就好比广州没有证劵交易所却想叫板作拥深交所深圳的南中国金融中心地位一样，精神是值得敬佩的，但结局是肯定悲观的
也许会有人说深圳有深航啊，但深航与南航竞争的惨败，进而被国航收购的 历史 ，其实也是深圳、广州枢纽之争的结局。国航收购深航，看中的是深圳本地市场的高端旅客价值（这方面深圳完胜广州）和对南航广州枢纽的战略牵制作用，这也是收购后，国深航开通的国际航线在澳洲、东南亚，不在欧美的主因，因为中国三大枢纽各有千秋，国航北京强在欧美、东航上海强在日韩、南航强在澳洲、东南亚。但是，这也只能是牵制，改变不了广深机场的地位，为什么呢？
因为枢纽的本质和发展初衷就是运行资源和市场的垄断，所以世界上任何航空市场枢纽都相距甚远，通俗说航程至少两小时间隔吧，如英国，航空枢纽永远在英航总部伦敦希思罗机场，哪怕希思罗时刻紧缺到全球最贵，可以溢出到伦敦盖特维克机场，也依然在伦敦，连南部的曼彻斯特也没戏。广深太近了，交通太方便了，通过广深市场一体化的营销政策，航司通过广州枢纽国际长线网络就可达到这种效果。大数据（POS旅客销售地数据）也说明深圳国际旅客大多不是北上广州，就是南下香港。
当前珠三角的枢纽竞争在广州和香港，广州枢纽除通航点日频指标外，基本已全面超过香港。换个大家都懂的马太效应理论，强者愈强，广州国际枢纽超越香港是大概率事件，其国际枢纽的地位，深圳无法撼动，珠海本地市场规模有限，更是望尘莫及。
因此大家不忿广深珠机场整和，认为整合后广州机场会压制深圳国际发展，完全是伪命题。简而言之，一、广州机场一定是发展的比深圳、珠海好，不是谁压制谁的事，而是广州是枢纽，有南航总部背书，你们不是，好比深圳有证交所，广州没有，不服气不行。民航业的特点决定了枢纽发展的先发优势，深圳想建枢纽？不可能，晚了，南有香港，北有广州。武汉、郑州成为航空枢纽的可能性都远大于深圳、珠海，无它，因为长江中部现阶段还未形成航空枢纽，当然高铁因素影响很大，但无关本文主旨，暂时按下不表；二、深圳、珠海不做航空枢纽依然可以发展国际航线，但这必须以本地市场为基础，如东南亚的热门普吉、曼谷，本地市场每年大几十万，自然足以支撑直飞，但其他国际长航线，本地市场少，又无枢纽中转旅客补充，谁飞谁亏，补贴救的了一时，救不了一世；三、机场不是航线运营方，航司才是，机场合并，更多的是解决运行资源的统筹，比如近进空域拥挤，压根不会影响各机场航线布局。
失眠文发布如上
深圳机场最早选在后海湾，也就是现在深圳大学高新南区这一带，当时谁都无法预测到深圳用30多年发展到这样的规模。把机场选在宝安当时是有不同看法的，认为离市区(罗湖)太远而离东莞更近。现在看来这个选址是正确的。从大湾区的视野看，宝安机场位于大湾区的核心。
反观新白云机场，当时也有两个选址，一个在番禺被否决了，新机场建在了北部山区。
我们都知道一个机场的有效或者合理服务半径大约50~60公里，如果你以深圳机场为圆心划一个50公里的圆，它包括了深圳，东莞，中山，番禺，惠州。
如果你以广州机场为圆心划一个50公里的圆，它包括了广州和70%的山地。我不再解释了！
坚决反对。深圳市的发展速度比广州快，应当支持速度快的城市快跑，快点跑到东京、纽约前头。广州没本事就知道欺负自家弟弟，恶心！广州害怕深圳的大空港战略所以打压深圳，典型一个印度阿三。
广州白云机场离深圳太远，又没有像上海虹桥那样和高铁站并线，形成空铁无缝对接。所以即使停掉深圳机场所有国际航线，也无助于吸引到深圳居民到白云机场搭乘国际航班。深圳居民只会去更少时间的香港机场。那么又怎么能够增加广东机场集团的收入呢？深圳机场由广东省控股并非不可以，只是希望控股集团不要罔顾市场需求，做损人不利己的事情。
广州是广东省府，政治，商业中心；深圳是副省府，金融，服务业，IT， 科技 ，航运中心，外国友人多，来往深圳洽谈业务， 旅游 的外国人非常多，关停深圳国际航线不合理。而广州到深圳距离约120公里，如果关闭广州国际航线，让广州人到深圳坐国际航线则非常合理，可以分担广州一部分省府压力。
如果深圳机场不能保持独立，我赞同深港机场整合的方案。深圳机场和香港机场整合成深港机场集团，香港全部走国际航线，深圳全部走国内航线。两机场之间值机，行李托运一站搞定，意即深圳机场值机托运行李后，就可以直接在香港机场登机了；反之亦然。香港到深圳中转国内航线的，托运的行李直接自动转到机场机场相应航班上去。深圳香港机场之间，修一条直通的城际铁路，时速200公里，20分钟就可以互通了。深港单检，在深圳已经办理离境手续的，到香港机场无需入境再出境（目前已经可以）；国际中转旅客可以直接来深圳机场办理入境手续。深圳放弃所有国际航线，香港放弃所有内陆航线，这可以大大促成深港高度一体化，而深圳可以放手全力发展国内航线网络，覆盖住每一个一二三线城市。
深圳市是国家的特区，是国家的除上海外的一个经济次中心。广州和珠海还定位于广东省内，抛开深圳的港珠澳大桥其实就一个笑话。深圳将一支独秀，聚集了全国的人才和资源。整合考虑应该以深圳为中心，而不是广东的广州。