曾经的行业领头羊顺丰，正在显现出老大的疲态。
赶在8月的尾巴，顺丰发布上半年财报：2019年上半年实现营收500.75亿元，同比增长17.68%;净利润31.01亿元，同比增长40.35%；扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润23.30亿元，同比增长11.48%。
相比早前申通、中通公布的半年度业绩，曾经的行业老大哥的主营业务显得后劲乏力。
2019年上半年，顺丰快递业务件量达到20.17亿件，同比提升8.54%，市场占有率为7.3%，同比下滑了1.11%。同期申通的数据为：快递单量30.12亿件，同比增长47.25%，市场占有率10.85%，同比扩大1.59%。
核心业务增速明显放缓，被认为是阿里系入股三通后，顺丰遭受夹击的必然结果。再加上顺丰长久以来以直营模式占据快递领域的头把交椅，近年增速不及中通、圆通，盈利率也相形见拙，直营模式优势似乎见顶。
快递行业自产生以来，寡头垄断就是趋势，按照中通、圆通的追赶速度，中国出现类似美国FedEx一样的寡头垄断格局不会太久。
而顺丰，似乎离接棒垄断的老大渐行渐远。
营收高毛利低 有猫腻？
无论是营收还是盈利，顺丰都保有明显的增速优势。先来看一组数据：
营收差异的直接原因是顺丰的直营模式，用户的快递费全部被归为营收。而三通一达的加盟模式下，刨除有偿派送中快递费的加盟商揽件派送费，营收主要由信息服务和中转收入构成。
顺丰快递的单价本身就是行业最高，营收是竞业的数倍在情理之中。
2014年、2015年、2016年、2017年、2018年，顺丰的票均收入分别为23.61元，23.83元，22.15元，23.14元，23.2元。票均收入稳定在23元左右的顺丰需要面对的是，三通一达在蚕食市场份额时不断压缩价格，使得快递的票单收入整体呈下滑趋势。
国家邮政局数据显示，2019年上半年，快递业平均收入为12.2元，同比下降1.6%。通达系公司，下降幅度更是远高于此。
中通快递单件收入为1.63元，单价同比下降11.3％，申通快递单件收入为2.85元，同比下降8.36%；圆通快递单件收入3.02元，同比下降10.89%。只有顺丰不降反升。2019年上半年，顺丰的票均单价为23.62元，同比增加4.10%。
此外，从业务本身来说，刨除市场占有率近20%的行业老大中通，顺丰的单量和增长速度都缺乏竞争力。
业务量和市占率双双乏力，顺丰业务的竞争力怎样，或许可从毛利上一窥。
2019年上半年，顺丰的毛利率同比增长0.86个百分点，财报中将原因归结为，运输成本的优化管控。作为目前快递企业的惯常操作，顺丰控制成本的效果对比其他竞业并不显著。同期上半年，韵达，中通，圆通，申通的毛利率同比增长分别为36.4%，22%，9%以及7%。
三通一达的毛利增长远超顺丰，那顺丰的竞争力又在何处？
阿里系三通围攻 顺丰不行了？
顺丰的高光时刻是2017年，闪电上市后创造了市值3226亿元的神话，无论是业务量还是资本看好都，都稳居快递市场第一宝座。但从2018年开始，顺丰市值持续下跌，至2019年6月末，掉落至1800亿元左右，几近“腰斩”。
再加上，阿里系快递公司已有“三通”，通过菜鸟网络整合快递资源，背靠阿里巴巴的电商渠道，顺丰面临的竞争可想而知。
而顺丰抱上的“大腿”中铁快运本身年年亏损，二者合资成立的“中铁顺丰”一年后仍推进缓慢。当初官宣的“打造具有仓储、装卸、包装、搬运、加工、配送等多种服务功能的综合物流中心”，目前仍没有着落。
尽管铁路货运资格其他企业难以企及，但中铁快运负责城市高铁站之间的运输，自己负责两端收派件这样的分工，需要两者出钱建立围绕铁路的站点和物流基础设施，对顺丰来说，这不是一笔好买卖。顺丰围绕核心区域的辐射网点渠道较为完备，完全可以替代铁路网点渠道。
市值不振，后台无望，顺丰真的不行了吗？
至2019年上半年，全国累计快递总单量为277.6亿件，同比增长25.7%。顺丰增速远未达到行业平均水平。但定位中高端用户的顺丰，会员规模已达到2亿，月均活跃客户超过2889万，同比增长高达35%。
高速增长的用户也在倒逼顺丰做出改变。最新披露的《投资者关系活动记录表》中，顺丰称5月开始，针对特定市场及客户推出特惠专配等新产品，“打破原有产品价格局限，填补价格区间空白，完善了经济产品体系，不断贴近市场竞争。”
顺丰新业务的核心是增加价格弹性区间，扩大覆盖用户范围，提升基建资源和运力的使用效率。如根据用户的业务特点和需求，批量集中收件、客户至中转场发货、提货、派件协议到丰巢柜等，精准销售优化原有的运营模式。
中转、网点等物流基建资源都掌握在自己手中，直营模式的优势在此时发挥作用。而被诟病的高价格，未来或许会成为顺丰优质服务下，业务收入和市场占有的优势。
顺丰此次财报，尽管核心业务护城失效，新业务的收入却意外成为亮点。
顺丰的新业务主要为同城配送、快运、冷运、国际、供应链，这5个业务占据2019上半年营收占比的23.66%，提升超7%。
2019年上半年，全国同城快递总量50.8亿件，同比下降0.2个百分点。而顺丰同城快递上半年实现不含税营业收 7.86 亿元，同比增长近130%。成为顺丰上半年发展速度最快的新业务。
2019 年即时物流市场规模达1200亿元，以30%的复合增长率计算，2021年同城配送市场规模将超2000亿元。而作为顺丰新业务里的重点，随着新零售的普及，同城即时物流的需求和场景急速增长，同城配送也会成为顺丰数据向好的强心剂。
此外，快运和冷运也跟上了整体上升的趋势。2019年上半年，顺丰快运不含税营收50.72亿元，同比增长46.99%；冷运不含税营收23.52亿元，同比增长53.93%。
新业务无疑是顺丰目前窘状的解药，顺丰也表示，将持续发展快运、冷运及医药、国际、同城配送等新业务，同时着力切入供应链领域。
事实上，顺丰同城配送的覆盖面已经涵盖餐饮、商超、服装、医药等内容，像麦当劳、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永辉、必胜客、优衣库等餐饮和服饰类的行业头部客户，都已被纳入其中。
此外，作为国内首个初步建立全国性冷链网络的物流公司，顺丰的冷运和物流供应链服务都在做规模化准备。目前顺丰有食品冷库25座、冷藏车433台、运营面积15.88万平米，主要客户有大希地、全家、朴诚乳业；物流供应链用户主要为药企，如拜耳、赛诺菲制药、勃林格殷格翰、恒瑞制药、哈药、华润三九、齐鲁制药、广药集团等。
王卫又买飞机 为什么？
一面是竞争对手围追堵截下主营业务增长放缓，一面是CEO王卫对大飞机的惯常买买买，顺丰未来到底要驶向什么方向？
财报发布后一天，8月30日早晨，顺丰第二架B747-400ERF到达深圳宝安国际机场。加上这架有着“空中巨无霸”之称的全货机，顺丰航空目前拥有的自有全货机数量增至56架。
顺丰两架B747-400ERF都是2017年“网拍”得来，成交额为3.2亿元。首架B747-400ERF在2018年“双11”前夕投入国内航线运营，国内执飞半年后，于2019年5月，随顺丰国际化业务的扩展，转而执飞顺丰最长的国际航线——“深圳—金奈”，成为顺丰跨境物流的中流砥柱。
最舍得为网购化钱的男人王卫，他的钱花的值吗？此次财报显示，2019年上半年，顺丰航空发货量为61.7万吨，占顺丰总业务量的21%，占国内总运输量的24%。顺丰预计，未来三年内自有机队规模将达到80架。
事实上，从小货机到大货机，王卫对飞机的吨位执念丝毫未减。这也让人有些看不懂，王卫为什么要买那么多飞机？
网易航空曾报道过，速度可控是轴心辐射式集散系统的最大优势。作为全球第四、亚洲第一的专业货运机场，顺丰国际机场最有可能实现两个核心竞争力的跨越，第一是提速，第二是降费。
根据民航飞院《轴幅式航空货运航线网络的构建研究》的计算，以2014年我国机场年吞吐量为基准，建立单枢纽能够比传统运营方式降低成本38.8%。参照美国两大航空快递巨头的“隔日达”和“隔夜达”，其难以超越的核心就是建立起速度护城河，也是轴心辐射式集散系统最强大的技术壁垒。简言之就是，货量上升，单位运价成本降低。
这也不难理解，自2016年10月后，顺丰停止引进商载15吨级的中小型货机。而2017年2月上市一年后，顺丰国际机场拿到发改委批复后开工，顺丰更是钟爱中大型货机。
顺丰国际机场总投资158.57亿元，是其在全国唯一的航空货运核心枢纽，预计在2020年投入使用，2021年满足货运吞吐量100万吨。将地址设置在湖北鄂州的原因之一，是地处全国中部，飞机2小时的航程能覆盖全国80%GDP的来源地，而这些地方，恰好是物流运输需求最旺盛的地方。
不过，按照顺丰国际机场的规模，顺丰航空需要在2021年达到自有货机100架。因此，2020年一整年，顺丰至少要买20架货机。这就意味着，顺丰需要花一笔不菲的货机购置费。
新业务待规模化，价格成本双降需要枢纽工程加持，按照目前的情况，这份称不上漂亮的财报，或成顺丰一定时间内的常态。