未来，中国铁路货运市场将呈以下发展趋势：
发展多式联运。由于铁路及水路运输的载运量高且运费相对低廉，为提高运输系统的经济效益并降低整体社会物流成本，预期多式联运(尤其是铁路-水路综合运输)将成为主要货运发展方向之一。由于集装箱为多式联运的标准货物，集装箱运输将成为未来数年的铁路货运量增长点。2018年，铁路集装箱量仅占中国铁路运输总量约5%。根据国家发改委、交通部及中国铁路发布的《十三五铁路集装箱多式联运发展规划》，铁路集装箱量计划将达到总铁路货运量约20%，而铁路-水路综合集装箱货运量则计划自2020年起每年增加10%。
扩大货运能力。随着高速铁路发展及高速列车普及，中国客运铁路运输已逐步转向高速铁路。这显示普速铁路的运力将逐步释放至铁路货运。此外，随着普速铁路更专注於铁路货物运输，客货混合运输将会逐步淘汰，此将进一步提高总货运效率及增加总货运量。
提高效率及服务质素。由于深化应用通讯技术、互联网技术及自动化技术，货运铁路营运公司的营运效率均不断提高。货运铁路营运公司透过增加投放于资讯科技系统的投资、增购机车及升级设备等方式提高安全及缩短交货时间，更努力提高服务质素以吸引客户。
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铁路现代物流业发展现状
国家在“十五”期间制定的我国交通运输发展的阶段性目标中，明确提出了交通运输的发展方向是货运物流化。这一目标的确立，必将对铁路集装箱运输的发展产生重大影响。目前，我国尚未建立综合的物流体系，对铁路来说，是一次较好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源重新配置的过程，铁路必须抓住这个关系未来发展的契机。有一定的优势但更多的是问题 虽然铁路集装箱运输作为一种特殊的运输方式，在融入现代物流过程中有着其他运输方式所不可比拟的优势。 铁路有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。铁路运输有比较成熟的应用信息技术，例如TIMS、DIMS等。TIMS即铁路运输管理信息系统，DMIS即铁路行车调度指挥系统。 目前，我国正在北京、上海、广州等中心城市及港口城市建设18个集装箱中心站，使其相互间能开行集装箱班列，成为全国及区域铁路集装箱运输中心；并将要建设40个左右靠近省会城市、大型港口城市及主要内陆口岸的集装箱办理站，使之成为地区铁路集装箱运输中心。 但我国铁路由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题。体制上和机制上，铁道部集装箱中心与各局的“分中心”是一种松散的伙伴关系，既没有资产纽带，也没有行政隶属关系，双方都缺乏激励和约束，导致目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清，管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。 铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善。 首先是箱形结构不合理。我国铁路传统上以小型箱为主，1t、5t、10t箱占主导地位，而国际上通用的20ft、40ft所占比例不大。目前中小型箱严重积压，造成了大量空集装箱的输送，制约了集装箱资源的合理配置。 二是铁路缺少适应国际标准箱装卸的专用设备，降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。 三是铁路专用车辆发展相对缓慢，集装箱专用平车明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。目前，适合集装箱运输的X6A、X6B型专用车辆数量较少，全国只有5000余辆。 四是铁路集装箱办理场站数量少、分布不合理，基础设施落后。目前，全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。在全路集装箱办理站中，绝大部分为综合性货运站，多数与笨零货物共用场地。在这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡，站内设备落后、能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。 五是主要通道运输能力紧张。2004年铁路集装箱运量为5952万吨，主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占总量的35.46%。京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线能力紧张，已不能满足铁路集装箱运输的需求。 另外，集装箱运量季节上的波动性和地域上的不平衡性，对线路能力提出了较高要求。随着集装箱运输量的增大，空箱调配量也将增加，占用能力也会增多，这就需要有足够的运输能力来保证。 铁路集装箱运输组织方式落后 我国铁路集装箱与普通货物混编及进行技术作业，中转环节多，在途时间长，送达速度低；单层装卸，运输量小，无法适应社会需求。 铁路集装箱运输与其他运输方式协调性差，不能有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。 铁路集装箱运输信息管理手段落后，一直缺少高效率的电子数据交换系统(EDI)，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。 融入现代物流的对策建议 同学 我 只找 到这个了、不 知道 能不 能帮上你
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2005年，国民经济继续保持较快速度发展，运输需求旺盛，运能持续紧张。面对煤电油运“瓶颈”制约状况，铁路为保证国民经济平稳运行，坚持实施内涵扩大再生产，深入开展“多拉满载、挖潜提效”活动，不断扩充运输能力。通过深入推进内涵扩大再生产，实现了运量大上、收入大增，运输生产主要指标不断刷新历史纪录。
运输效率主要指标刷新纪录。2005年，国家铁路货物列车平均总重达到3038吨，比2004年增加104吨；货车周转时间实现4.92天，比2004年压缩0.02天，相当于每天节约运用车2300多辆。机车车辆运用效率提高，带动了装车数的大幅提升，全国铁路日均装车继2003年突破10万辆、2004年突破11万辆之后，2005年突破12万辆，达到122448辆新水平。
货物运输继续快速增长。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）269296万吨，比2004年增长8.1%。其中，国家铁路完成231839万吨，比2004年增长6.6%。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）20726.03亿吨公里，比2004年增长7.5%。其中，国家铁路完成19533.35亿吨公里，比2004年增长6.8%。
全国铁路完成货物发送量268349万吨，比2004年增加20219万吨，增长8.1%。其中，国家铁路完成230920万吨，比2004年增长6.6%。全国铁路完成货物周转量20535.87亿吨公里，比2004年增长7.5%。其中，国家铁路完成19346.12亿吨公里，比2004年增长6.8%。
全国铁路完成行包发送量947万吨。其中，国家铁路完成919万吨，比2004年增长7.6%。全国铁路完成行包周转量190.16亿吨公里。其中，国家铁路完成187.24亿吨公里，比2004年增长6.7%。
重点物资运输得到有力保证。为缓解煤电油运紧张状况，全国铁路拿出90%以上的运力保证重点物资运输，关键时期全力以赴突击抢运。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成129038万吨，比2004年增运12254万吨，增长10.5%。完成粮食运量11839万吨，比2004年增运241万吨，增长2.1%。完成石油运量15291万吨，比2004年增运1040万吨，增长7.3%。确保化肥、棉花等农副产品运输，完成化肥农药运量7815万吨，比2004年增运1011万吨，增长14.9%。圆满完成受灾和贫困地区捐助物资、禽流感防疫物资、特运、军运、专运以及国家重点工程、神舟飞船等运输任务。
旅客运输持续增长。全国铁路完成旅客发送量115583万人，比2004年增长3.4%，创出近17年来的最高水平。其中，国家铁路完成110651万人，比2004年增长3.1%。全国铁路完成旅客周转量6061.96亿人公里，比2004年增长6.1%。其中，国家铁路完成5833.20亿人公里，比2004年增长5.8%。
换算周转量持续攀升。全国铁路完成总换算周转量26787.99亿吨公里，比2004年增长7.1%。其中，国家铁路完成25366.56亿吨公里，比2004年增长6.6%。
运输收入总量再创历史新高。2005年国家铁路完成运输收入2019.1亿元，比2004年增加224.7亿元，增长12.5%；同口径增加169.7亿元，增长9.5%。其中，完成货物运费收入1105.7亿元，比2004年增加162亿元，扣除调价等因素同口径增加107.0亿元，增长11.3%；完成客票收入638.0亿元，比2004年增加45.1亿元，增长7.6%。
年内，全路在加强经营管理工作、努力实现增运增收的同时，适应“3?18”直管站段体制改革，努力压缩成本支出，统一支出标准，减少管理费用和非生产性支出，盘活资产，经济增长质量有新的提高，全年实现利润总额85.8亿元。
多元经营持续健康发展。2005年，全路多经系统在铁路局直接管理站段体制改革中，迅速整合原铁路分局多经系统，建立和完善辅业资产管理机构，积极推进资源整合资产重组，大力推动多元经营规范发展，坚持敞口接收运输主业分流人员，取得了创收创利创岗的新成绩。全路多元经营完成营业收入987亿元，比2004年增加152.3亿元，同比增长18.2%；实现利润26.97亿元（不包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2004年增加3.13亿元，同比增长13.1%。截至2005年末，全路多元经营铁路职工24.87万人，比2004年末增加1.56万人。全员劳动生产率增长11.8%。