我国海运服务对外开放的立法和实践
考察我国海运服务对外开放的立法和实践，可以分别从市场准入和国民待遇两方面展开论述。
1、市场准入
市场准入是指外国海运服务企业进入我国海运市场时的各种条件与限制，此种条件与限制越宽松，是海运服务自由化程度越高的表现。由于海运服务涉及多方面，所以我国海运服务市场准入的自由化程度，也应从多方面观察。
沿海运输权。沿海运输权禁止外国航运企业享有，这是许多国家的做法。我国也一样。在1992年前，原则上是禁止外国航运公司进入我国沿海及内河运输市场的。如1987年10月1日施行的《水路运输管理条件》规定：未经交通部准许，外商不得以任何形式经营我国沿海、内河运输。但随对外开放程度的提高，政策与法律出现松动。在1992年7月25日交通部《关于印发〈关于深化改革、扩大开放，加快交通发展的若干意见〉的通知》中指出：允许适度发展中外合资水路运输企业，从事我国境内沿海和内河运输。1993年7月1日起实行的《海商法》第4条明文规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营，但是，法律、行政法规另有规定的除外”；“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”1994年颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定，中国籍船舶至少50％的所有权由中国公民或企业拥有，船员应为中国公民。
班轮运输。1990年6月，交通部发布《国际班轮运输管理规定》适用于中国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输，允许外国航运公司从事依靠中国港口的国际班轮运输，应通过其在我国港口的代理向交通部提出书面申请。1992年，国务院相关文件进一步指出，对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线，应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。截止1996年底，我国对外轮开放的港口81个，审批进出我国对外轮开放港口的国际班轮运输航线110多条，计1200多个航班。
船舶运输公司的设立限制。根据交通部于1990年颁布的《从事国际海运船舶公司暂行管理办法》，外商可在中国设立中外合营的航运公司。中外合营航运公司的设立必须遵守《中外合资经营企业法》及实施条例的有关规定。1995年12月22日外经贸部、交通部联合发布《关于外国航运公司在华设立独资船务公司有关问题的通知》，对依据我国政府与外国政府签订的海运协定或海运会谈备忘录而申请在华设立外商独资船务公司的事宜作出详细规定。另外，《通知》还规定在开业满1年，注册资本已全部缴付的独资船务公司可以根据业务需要，申请在其他港口城市设立分公司。据统计，现已有来自美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡以及香港特别行政区的航运企业在华设立了18家外商独资船务公司，并在主要沿海城市设立了45家分公司。4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司，进行物流服务试点，从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、联系及与卡车公司运输服务合同等7项业务。
辅助服务。1990年3月2日交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务，交通部为国家管理船舶代理业务的主管机关，船舶代理公司只能是中国国营企业法人。1992年交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业。同年，国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件中指出，放开船代、货代，允许多家经营，鼓励竞争，提高服务质量。凡遇符合开业条件、合法经营的企业（包括取得企业营业执照的外商在华分支机构），经批准均可从事货代、船代业务。对于规范国际海上货运代理业的正式规定是1995年6月29日外经贸部颁布的《国际货物运输代理业管理规定》，该《规定》对国际货物运输代理企业的定义是：国际货物运输代理业指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。其规定设立国际货物运输代理公司的各种条件以及必须取得中国企业法人资格，但对于外资是否能进入国际货代公司尚未明确，直到1996年9月9日颁布的《外商投资国际货物运输代理业审批规定》才澄清这一问题。该《规定》明确规定：外国公司、企业可以以合资、合作方式在我国境内设立外商投资国际货运代理企业，中国合营者的出资比例不少于50％。该《规定》除详细规定中外合资国际货代公司成立条件外，还规定其业务范围，包括订仓、仓储；货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱；国际快递、报关、报检、报验、保险；缮制单证、交付运费、结算、交付杂费等等。而对于设立外商独资经营船舶代理公司，1995年国家计委、国家经贸委、外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》、《外商投资产业指导目录》明确禁止。
2．国民待遇
国民待遇是指外资进入国内航运市场后在经营管理方面享受不低于中资企业待遇问题，实质是市场准入问题在企业经营管理方面的延续。1992年国务院发布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》第6条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船代、货代企业和与外资、合资船代、货代企业在税收和经营上平等竞争的具体政策，这主要涉及实施国民待遇原则问题。总的说来，海运服务贸易中国民待遇所涉范围甚广，较为典型的有货载保留与货载优先、港口收费及服务税收等内容。
贷载保留与货载优先。通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运或优先承运，是国际上最通行的保护国内航运公司做法之一。到目前为止，全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但其从本质上说是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求，也是外国承运人能否多大程度进入一国市场即市场准入的重大障碍。我国在1988年以前，中国航运公司所承运的本国进出口物资份额，均由政府计划配合，基本上实行国货国运政策，并在与一些国家，如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西和美国等签订的双边海运协定中含有货载保留条款。但到1988年，国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定：自1988年起，我国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。此后在交通部外事司发出的《关于答复欧共体在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中对我具体要价的函》及《中国和欧共体海运会谈纪要》中，中国政府已对外公开承诺，在新签各种双边海运协定中将不再有此方面的内容。
港口服务。1992年4月1日我国交通部修订港口收费规则。统一了外轮和国轮收费标准，实行无差别待遇。而且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖轮协助，燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。其中引航、垃圾收集，污水处理为强制性的，其余均为非强制性的。也就是，外轮不仅在港口服务收费而且在使用港口设施上，都已享受完整的国民待遇。
税收。对于外国航运公司，根据1996年10月24日财政部和国家税务总局制定的《外国公司船舶运输收入征税办法》，其承担的营业税与企业所得税和我国目前所能承担的国民待遇要求是一致的。其中营业税率为3％，与我国国内企业一样；而企业所得税则按其运输总收入的5％作为应纳税所得额，再按我国涉外企业所得税法规定的税率33％征收，因此其企业所得税税率为1.65%，两税合计，依照4.65%的综合计征率计征。对于取得中国法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定：外商投资企业的所得税最高税率为33％；如外商投资企业设在特定地区（沿海城市或经济特区），税率则分别降为24％和15％。另外，运输性外资航运公司还可享受“两免三减半”的税收优惠。这些优惠措施跟中资企业相比虽然已属“超国民待遇”。
GATS框架下我国海运服务对外开放的问题探讨
[概要]一旦我国加入WTO，《服务贸易总协定》（即GATS）的生效将给我国服务业带来进一步对外开放的压力，海运服务也一样。本文通过对GATS与我国海运服务对外开放的现有立法和实践分析，认为GATS给我国海运业对外开放的压力不是既有承诺，而是谈判进展，并提出我国海运服务业应做好的对策准备。
[关键词] 海运服务 开放 探讨
一、我国海运服务对外开放的立法和实践
考察我国海运服务对外开放的立法和实践，可以分别从市场准入和国民待遇两方面展开论述。
1、市场准入
市场准入是指外国海运服务企业进入我国海运市场时的各种条件与限制，此种条件与限制越宽松，是海运服务自由化程度越高的表现。由于海运服务涉及多方面，所以我国海运服务市场准入的自由化程度，也应从多方面观察。
沿海运输权。沿海运输权禁止外国航运企业享有，这是许多国家的做法。我国也一样。在1992年前，原则上是禁止外国航运公司进入我国沿海及内河运输市场的。如1987年10月1日施行的《水路运输管理条件》规定：未经交通部准许，外商不得以任何形式经营我国沿海、内河运输。但随对外开放程度的提高，政策与法律出现松动。在1992年7月25日交通部《关于印发〈关于深化改革、扩大开放，加快交通发展的若干意见〉的通知》中指出：允许适度发展中外合资水路运输企业，从事我国境内沿海和内河运输。1993年7月1日起实行的《海商法》第4条明文规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营，但是，法律、行政法规另有规定的除外”；“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”1994年颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定，中国籍船舶至少50％的所有权由中国公民或企业拥有，船员应为中国公民。
班轮运输。1990年6月，交通部发布《国际班轮运输管理规定》适用于中国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输，允许外国航运公司从事依靠中国港口的国际班轮运输，应通过其在我国港口的代理向交通部提出书面申请。1992年，国务院相关文件进一步指出，对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线，应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。截止1996年底，我国对外轮开放的港口81个，审批进出我国对外轮开放港口的国际班轮运输航线110多条，计1200多个航班。
船舶运输公司的设立限制。根据交通部于1990年颁布的《从事国际海运船舶公司暂行管理办法》，外商可在中国设立中外合营的航运公司。中外合营航运公司的设立必须遵守《中外合资经营企业法》及实施条例的有关规定。1995年12月22日外经贸部、交通部联合发布《关于外国航运公司在华设立独资船务公司有关问题的通知》，对依据我国政府与外国政府签订的海运协定或海运会谈备忘录而申请在华设立外商独资船务公司的事宜作出详细规定。另外，《通知》还规定在开业满1年，注册资本已全部缴付的独资船务公司可以根据业务需要，申请在其他港口城市设立分公司。据统计，现已有来自美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡以及香港特别行政区的航运企业在华设立了18家外商独资船务公司，并在主要沿海城市设立了45家分公司。4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司，进行物流服务试点，从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、联系及与卡车公司运输服务合同等7项业务。
辅助服务。1990年3月2日交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务，交通部为国家管理船舶代理业务的主管机关，船舶代理公司只能是中国国营企业法人。1992年交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业。同年，国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件中指出，放开船代、货代，允许多家经营，鼓励竞争，提高服务质量。凡遇符合开业条件、合法经营的企业（包括取得企业营业执照的外商在华分支机构），经批准均可从事货代、船代业务。对于规范国际海上货运代理业的正式规定是1995年6月29日外经贸部颁布的《国际货物运输代理业管理规定》，该《规定》对国际货物运输代理企业的定义是：国际货物运输代理业指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。其规定设立国际货物运输代理公司的各种条件以及必须取得中国企业法人资格，但对于外资是否能进入国际货代公司尚未明确，直到1996年9月9日颁布的《外商投资国际货物运输代理业审批规定》才澄清这一问题。该《规定》明确规定：外国公司、企业可以以合资、合作方式在我国境内设立外商投资国际货运代理企业，中国合营者的出资比例不少于50％。该《规定》除详细规定中外合资国际货代公司成立条件外，还规定其业务范围，包括订仓、仓储；货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱；国际快递、报关、报检、报验、保险；缮制单证、交付运费、结算、交付杂费等等。而对于设立外商独资经营船舶代理公司，1995年国家计委、国家经贸委、外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》、《外商投资产业指导目录》明确禁止。
2．国民待遇
国民待遇是指外资进入国内航运市场后在经营管理方面享受不低于中资企业待遇问题，实质是市场准入问题在企业经营管理方面的延续。1992年国务院发布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》第6条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船代、货代企业和与外资、合资船代、货代企业在税收和经营上平等竞争的具体政策，这主要涉及实施国民待遇原则问题。总的说来，海运服务贸易中国民待遇所涉范围甚广，较为典型的有货载保留与货载优先、港口收费及服务税收等内容。
贷载保留与货载优先。通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运或优先承运，是国际上最通行的保护国内航运公司做法之一。到目前为止，全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但其从本质上说是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求，也是外国承运人能否多大程度进入一国市场即市场准入的重大障碍。我国在1988年以前，中国航运公司所承运的本国进出口物资份额，均由政府计划配合，基本上实行国货国运政策，并在与一些国家，如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西和美国等签订的双边海运协定中含有货载保留条款。但到1988年，国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定：自1988年起，我国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。此后在交通部外事司发出的《关于答复欧共体在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中对我具体要价的函》及《中国和欧共体海运会谈纪要》中，中国政府已对外公开承诺，在新签各种双边海运协定中将不再有此方面的内容。
港口服务。1992年4月1日我国交通部修订港口收费规则。统一了外轮和国轮收费标准，实行无差别待遇。而且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖轮协助，燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。其中引航、垃圾收集，污水处理为强制性的，其余均为非强制性的。也就是，外轮不仅在港口服务收费而且在使用港口设施上，都已享受完整的国民待遇。
税收。对于外国航运公司，根据1996年10月24日财政部和国家税务总局制定的《外国公司船舶运输收入征税办法》，其承担的营业税与企业所得税和我国目前所能承担的国民待遇要求是一致的。其中营业税率为3％，与我国国内企业一样；而企业所得税则按其运输总收入的5％作为应纳税所得额，再按我国涉外企业所得税法规定的税率33％征收，因此其企业所得税税率为1.65%，两税合计，依照4.65%的综合计征率计征。对于取得中国法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定：外商投资企业的所得税最高税率为33％；如外商投资企业设在特定地区（沿海城市或经济特区），税率则分别降为24％和15％。另外，运输性外资航运公司还可享受“两免三减半”的税收优惠。这些优惠措施跟中资企业相比虽然已属“超国民待遇”。
二、GATS海运服务谈判对我国海运服务对外开放的影响
海运服务在乌拉圭回合谈判期间是整个服务贸易谈判的一个关键部门，但由于从一开始就受到了政治与技术两方面因素的困扰，使得谈判未能在乌拉圭回合期间圆满成功。乌拉圭回合结束后海运谈判继续进行，直到1996年6月底，谈判截止期之前，各参加方仍未能达成一致意见，谈判被迫中断，按计划2000年恢复谈判，但因“千年回合”未能启动而暂时搁浅。
作为服务贸易的一个项目，海运服务的谈判必须以GATS作为谈判的宗旨和原则是理所当然。GATS各条文的主要内容，都必须在海运谈判中得到直接或间接体现，不仅包括作为一般性义务的最惠国待遇、透明度、发展中国家更多参与、经济一体化、垄断及专营服务提供者的商业惯例、紧急保障措施、政府采购例外以及补贴等条款，也包括作为具体承诺义务的市场准入、国民待遇、附加承诺等条款。例如：要遵循GATS的透明度原则，就意味着要求海运服务谈判参加方要克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”，将采用补贴和优惠本国承运人的有关做法、技术和安全标准等公开、公示，将与海运服务有关的国内法律、法规、行政命令和签署的与海运服务有关的国际协议以及对承诺有影响的新立法或原立法的修改等，及时向各缔约方通报，以使外国海运提供者在满足当地要求时不会遇到障碍；而需严格实施国民待遇条款，就意味承诺方必须把有利于本国船队的保护主义措施取消或者延伸到外国船队，取消所有对外籍船舶施加的歧视性作用，允许国外船舶使用港口及有关设施服务，授权国外航运服务公司在本国拥有和经营港口的权力，重新考虑沿海运输权等等。总而言之，海运谈判的宗旨应该是：在GATS原则和框架下，逐步取消一切限制进入海运市场的措施，允许外国在本国自由实现商业性存在，给予外国海运服务提供者国民待遇，最终实现海运全面自由化。
当然，应该指出的是：由于海运服务自身的特殊性，海运部门在总体遵循GATS给予的宗旨和原则时，在一些特殊问题上会有所偏离。拿作为一般性原则的最惠国待遇条款来讲，鉴于海运的对外交往多以政府间签订双边协定的方式来实现，这类协定中的签字双方往往给予对方某些特殊待遇，如货载份额分配、海运互惠协议等。虽然某些协定中也包含最惠国待遇条款，但这种双边最惠国待遇与GATS多边无条件的最惠国待遇并不相同。另外，《联合国班轮公会行动原则》确定的40:20:40的货载分配原则，试图给予发展中国家更多的参与权利，但实际与GATS最惠国待遇的要求并不相符。凡此这些，都可能会成为海运服务谈判的参加方提出最惠国待遇豁免的理由。 另外，政府采购也可以不受GATS最惠国待遇条款约束，对于海运部门而言，主要是涉及政府物资的货载保留规定。所以，海运谈判未来的成果最大的可能是达成一项诸如GATS空运服务附件性质的对GATS的规则适用于国际海运服务方面作出限制的协议，这对于目前我国海运服务对外开放的冲击并不大。
但我们必须关注的是，最近几年国际海运大国掀起的包括放松管制、分散经营、私有化和竞争化等内容的全面自由化运动，其必然对GATS推动国际海服务自由化的效用提出更高要求，其中欧盟与美国最新海运政策的动向将对GATS海运服务谈判产生举足轻重的影响。为保持和提高欧盟海运服务全球化潮流中的竞争力，欧盟在总结现行海运政策的基础上，于1996年3月提出一套新的海运政策，题为“新海运战略”。其基本构想是通过要求非欧盟成员国提高安全标准和开放市场，从而提高欧盟海运业的竞争力。为保证此种构想实现，必须制定一套双重战略，即：①采取措施确保国际开放市场中的海运安全和公平竞争；②制定增强欧盟海运服务竞争力的法律，建议应通过全球开放的市场政策手段，特别是制定国际竞争规则，以提高欧盟海运的竞争力，亦即通过适用全球标准来增强欧盟海运业的竞争力。其倾向于采用WTO等多边场合的办法将自由化标准推向国际，这必然将对GATS海运谈判和非欧盟成员国海运服务的对外开放造成相当大的冲击。[1]另外，美国原是在国际海运服务领域推行高度的保护主义国家，甚至曾坚持海运服务应不纳入GATS谈判，其在GATS海运谈判中采取步步为营的强硬立场也是导致前期谈判失败的最大原因之一。但从1997年美国《航运改革法案》的制定预示着其在继续对本国的远洋承运人和海运市场予以有效保护的同时，将重点推进放松行政管制和促进市场竞争的新海运政策。[2]无庸置疑，美国海运政策的立场转变将意味GATS海运谈判的最重大障碍之程度弱化，这对整个世界海运服务自由化态势产生不容忽视的促进作用。凡此这些，意味着GATS海运谈判的进展将会大大加快，其自由化的紧凑步伐必然要求我国海运服务对外开放在不久的时间应有重大突破，这正是GATS对我国海运服务进一步对外开放的压力所在。
三、GATS框架下我国海运服务进一步对外开放的策略
我国从1990年参加了乌拉圭回合GATS海运服务贸易谈判，向有关谈判方提出了合理的要价，以消除海运服务贸易壁垒，同时也对海运服务的市场开放作了必要的承诺。我国交通部于1991年7月和1992年3月递交了我国“海运部门初步承诺开价单”和“最惠国待遇豁免清单”，并与10个国家进行了谈判。此后又于1993年9月递交了经修改的“开价单”和“申请免除最惠国待遇义务清单”。我国主要强调对等原则，希望在市场准入和国民待遇等方面与其他国家达成协议时能够得到豁免。
我国递交的“海运部门初步承诺开价单”主要涉及国际海运服务、海运辅助服务和港口设施使用等方面。我国承诺：外国船运公司可以通过合资形式建立海运公司，并根据实际需要开辟班轮航线及通过合资形式从事集装箱装卸和仓储业务；外国商船可在对外开放港口从事国际货物运输；按照国际航运惯例和对等原则，允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务公司，为其自有船舶办理我国外贸进出口货物的揽货、签单、结汇等业务，但不得经营沿海运输和内河运输。对海运辅助服务的海运货物装卸服务、仓储服务、结关服务、集装箱场站和堆场服务、海运代理服务、货物代理服务，我国在境外提供和人员进入方面未作承诺，而对境外消费进行了无限制承诺，对商业存在则承诺必须经过许可、以合资形式才可以进入中国市场，在享受国民待遇方面未作任何限制。具体地说，我国鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许合资企业经营装卸业务，经营货物堆存、拆装、包装，以及相关的国内公路客货运输；允许中外合资租赁码头；允许外商独资建设货主专用码头和专用航道；外商投资开发经营成片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港区与码头。我国对其他国家提出的要价主要包括：逐步取消货载保留措施，允许我国航运企业在他国从事正常、合理的商务活动，平等对待我国国有企业和私营企业。
对比上述我国海运服务对外开放的现有立法和实践，可知目前我国所作出的承诺是有限的，不会对本国的海运服务业造成大的冲击。但在下一轮GATS海运谈判中，我国必然会依据本国海运业对外开放所能承受程度以及外国政府要价与承诺情况变化，而对上述“要价与承诺”作出相应的调整。为适应GATS生效对我国海运市场的冲击，现行海运政策必须立足GATS框架做出进一步对外开放的适应性调整。
⒈完善有关国际海运服务的法规，加强执法力度
众所周知，市场经济是法制经济，开放的市场经济必须在完善的法律制度下运行。同样，我国海运服务在GATS框架下的进一步对外开放必须以完善的法律制度为基础。而尽管我国已制定并实施以《海商法》为龙头的一系列的有关国际海运服务方面法律、法规，并参加了许多国际海运服务条约，可以说以初步建立国际法与国内法相结合的国际海运服务法律体系， 但在许多方面未能与GATS规则相适应，立法不完善、执法不严格等问题仍然突出。
从国内立法来讲，虽然以《海商法》为核心的众多法律、法规对船舶、海事、海商等问题作出较详尽的规定，但是，我国关于航运、海运辅助服务、港口设施的准入与利用等方面的法律规定仍不够完善，其表现形式或为立法层次较低，或为规定抽象模糊而缺乏操作性等。有关班轮运输、船舶代理、贷运代理等属国际海运服务极其重要方面规定仍停留于部门规章层次，由此，我国应考虑到快制定《商船法》、《货运代理法》、《船舶代理法》等。另外，同一方面的立法有重大冲突问题也必须予以注意，如1990年交通部颁布的《国际船舶代理管理规定》中规定船舶代理业务只准中国国营船舶代理公司经营，而1992年国务院在关于改革国际海洋运输管理工作的有关文件指出，放开船代市场，符合条件的外商在华机构可从事船代业务，这就涉及与前法如何协调问题。另外，与法律、法规同样具有约束力的许多