（一）加快建设进出川综合运输大通道。加快客运专线、快速铁路、高速公路和高等级航道等进出川综合运输大通道建设，连接成都主枢纽与20个区域性次级枢纽和重要节点城市，直接服务“四大城市群”和“五大经济区”，形成畅通周边省市，通达京津冀、长三角、珠三角、北部湾等经济区的东西南北四个方向的进出川综合运输大通道。加快成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽建设，积极开辟新的国际国内航线，大力推进国际货运航空发展，架设内陆对外开放的空中桥梁。
1.铁路。
全方位打通进出川铁路大通道，增强路网灵活性，形成以客运专线、快速铁路、提速干线为主体，覆盖范围广、通道能力强、布局完善的区域快速铁路网。
以成都主枢纽为中心，加快建设以西成客专、成兰、兰渝铁路为主干线的连接陕西、甘肃的北向通道，以成渝客专、成遂渝铁路为主干线的连接重庆的东向通道，以成贵客专、成昆、隆黄铁路为主干线的连接贵州、云南的南向通道，以川藏铁路为主干线的连接西藏的西向通道。通过欧亚陆桥通道和泛亚铁路连接欧洲、中东及东南亚。到2015年，力争新增成渝、兰渝等4条进出川铁路，形成11条进出川铁路大通道。
专栏四 进出川综合运输大通道
重点铁路项目
建成成都至重庆铁路客运专线、兰州至重庆铁路、成昆铁路扩能成都至峨眉段、成都至雅安铁路、遂渝铁路增建二线等项目。力争建成西安至成都铁路西安至江油段、成都至贵阳铁路乐山至贵阳段等项目。加快建设成都至兰州铁路等项目。新开工建设川藏铁路雅安至康定（新都桥）至昌都段、成昆铁路扩能峨眉至广通段、隆黄铁路（内江至叙永段扩能改造，叙永至毕节段）等项目。加快川青铁路成都至马尔康至格尔木段、昭通至攀枝花至丽江铁路、成都至西宁铁路等项目前期工作，适时开工建设。
2.公路。
加快进出川高速公路大通道建设，全面建成国家高速公路网规划项目四川部分，实现主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越，显著提升通行和安全保障能力。
建成广元至陕西界、广元至川甘界、达州至陕西、巴中至桃园等高速公路，新增4条与陕西、甘肃相接的北向通道。建成成都至安岳至重庆、南充至大竹至梁平、达州至万州、宜宾至泸州至重庆等高速公路，新增4条与重庆相接的东向通道。建成纳溪至贵州界、攀枝花至丽江、成都至自贡至泸州至赤水等高速公路，新增3条与贵州、云南相接的南向通道。到2015年，新增11条进出川高速公路，形成18条进出川高速公路大通道。
专栏五 进出川综合运输大通道
重点公路项目
建成成都至自贡至泸州至赤水、雅安至泸沽、纳溪至贵州界、攀枝花至丽江、内江至遂宁、广元至陕西、广元至川甘界、达州至陕西、广元至南充、成都至南部、巴中至南部、巴中至桃园、成都至什邡至绵阳、达州至万州、巴中至达州、成都至安岳至重庆、遂宁至资阳至眉山、宜宾至泸州至重庆、绵阳至遂宁、乐山至自贡、南充至大竹至梁平、映秀至汶川、雅安至峨眉至乐山等高速公路。
加快仁寿经沐川至金沙江岸、乐山至汉源、宜宾至叙永、叙永至古蔺至习水、汶川经川主寺至川甘界、绵阳至九寨沟、巴中至广安至重庆界、自贡至隆昌、汶川至马尔康、雅安至康定等高速公路前期工作，力争开工建设。
3.水路。
实施“四江六港”水运通道和港口建设，全面提升水运通道通行能力和内河港口客货运吞吐能力，打造“畅通、高效、绿色、安全”的内河航运。以长江黄金水道为主轴，以岷江（乐山至宜宾）、嘉陵江内河高等级航道为干线，以渠江、岷江中段（成都至乐山）、涪江、沱江、赤水河、金沙江等航道为补充，构建“一横两纵六线”的内河航道体系。加强长江川境段、嘉陵江川境段、岷江、渠江等航道整治和渠化梯级改造，推进岷江航电综合开发。加快主要港口的专业化、规模化、现代化建设，着力打造泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群。
专栏六 进出川综合运输大通道
重点水路项目
内河航道。继续推进长江川境段泸州至宜宾228公里航道通过能力提升，完成宜宾至水富30公里三级航道整治。全面实施岷江乐山至宜宾段航电综合开发，建成乐山至宜宾三级航道162公里。全面完成嘉陵江川境段534公里航道渠化建设，建成苍溪、亭子口2个航电枢纽，完成嘉陵江航运配套工程建设。完成渠江广安段航运工程建设，研究建设渠江风洞子航电枢纽。共渠化航道242公里，整治航道410公里。
港口码头。建设泸州港多用途码头二期续建工程、宜宾港志城作业区一期工程、乐山港老江坝作业区一期工程、广安港新东门作业区一期工程、南充港都京作业区一期工程、广元港多用途码头一期工程、金沙江库区码头等项目，新增港口泊位28个。
4.民航。
巩固和强化现有双流机场区域性枢纽机场优势，全力推进成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽建设，充分发挥国家重要航空枢纽和西部地区门户枢纽功能，建成“一个枢纽，三个网络”，即成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽，省内及周边省（区、市）省际航线网络，国内大中城市干线网络，面向欧洲、美洲、南亚和东南亚的国际客货运航线网络。到2015年，全省通航机场达到14个，全省机场直接通航城市超过108个，航线超过 150条，全省机场旅客吞吐量达到6000万人次，货邮吞吐量155万吨，其中成都机场旅客吞吐量达到5000万人次，货邮吞吐量150万吨。
加快支线航空和通用航空发展。加快旅游机场建设，迁建和改扩建部分支线机场，完善支线机场布局网络体系，促进干线、支线机场协调发展。积极培育支线航空市场，进一步落实和完善支线机场和支线航班补贴政策，引导鼓励航空公司开辟更多的支线业务，完善支线航线网络。开展通用机场和直升机起降点的布局规划工作，优化通用航空的运营环境。
专栏七 进出川综合运输大通道
重点民航项目
建成双流国际机场第二跑道和新航站楼工程，并全面投入使用。加快成都新机场前期工作，争取全面开工建设。建成九寨黄龙机场三期扩建、西昌机场扩建、南充机场扩建、阿坝红原机场、稻城亚丁机场。新开工乐山机场，迁建宜宾、泸州、达州机场。加快甘孜机场前期研究论证工作，适时开工建设。加快遂宁、阆中等通用机场前期研究论证工作，适时开工建设。
5.管道。
加快油气管道建设，进一步完善全省油气管网结构。积极支持建设省外进川油气管道，提高全省油气供应保障能力，填补供应缺口。加快连接几大重点产区和消费中心的省内油气管道建设和现有管道改造，拓展油气支线网络，提高对省内石油天然气的输送、调度能力。
专栏八 进出川综合运输大通道重点
管道项目
建设宁夏中卫至贵阳天然气联络线（四川段），北外环、楚雄至攀枝花至西昌、川东北至川西、大邑至青白江至德阳等天然气管道。建设兰州至成都原油管道，成都至乐山、内江至宜宾、泸州至成都、成都至遂宁至南充至广安至达州、昆明至攀枝花至西昌等成品油管道。
（二）完善内部交通网络。
1.城际快速网络。以快速铁路和高速公路为骨干，国省干线公路为辅助，推进多层次城际快速交通网络建设。在成都主枢纽与次级枢纽及重要节点城市之间，在利用进出川大通道的基础上，新建快速铁路和改造既有铁路，建设成都至周边的高速公路放射线，形成城际快速通道。在区域性次级枢纽和重要节点城市之间，建设城际铁路、高等级公路和重要城市过境高速，提高区域间经济干线技术等级，实现城市间快速连接。
2.地方铁路。科学合理制定建设规划，加快地方铁路建设。整合既有资源，构建地方铁路局部网络，拓展服务范围，形成国家铁路网的重要补充和地方经济发展的重要支撑。加强建设通往煤炭、矿产、旅游等资源富集地区，以及物流园区、港口、重要物资仓储设施等货物聚集地的铁路，提高大宗物资运输能力，促进地方资源开发和经济社会发展。
3.干线公路。以提升等级、完善路网、改善路况、健全管理为重点，充分发挥干线公路在各级公路网和各种运输方式间的承接作用。加快建设连接重要旅游目的地、重要旅游景区和重要资源地的干线公路，大力推动民族地区、革命老区和贫困地区公路建设和发展。进一步提高国省干线和经济干线高等级公路比例，新改建国省干线和经济干线1.4万公里，实施干线公路大中修养护工程，全面提升技术水平和通行能力。
4.农村交通。依托干线公路，以县城为中心，完善覆盖乡镇、建制村的农村公路网络，服务民生，使农民群众享受到安全和便捷的运输服务。提高农村公路通达深度和覆盖广度，切实改善农村公路通行能力和服务水平，基本完成通乡通畅、通村通达、农村断头路建设工程。继续实施通村通畅建设，新建和改建农村公路9.3万公里，启动山区和丘陵地区重要乡镇联网路，平原地区新农村综合体、示范片和农业产业园区的延伸线建设。完善农村道路配套，继续实施农村危桥、渡口、渡船改造，加快农村客运发展。加大农村安全保障投入，提高农村公路抗灾能力，切实改善农村出行条件。
专栏九 内部交通网络重点项目
铁路。建成绵阳至成都至乐山客运专线、巴中至达州铁路等项目。新开工建设成渝铁路成都至内江段扩能改造、绵遂内自宜城际铁路、广元至巴中铁路扩能改造等项目。加快乐山至自贡至泸州、宜宾至泸州城际铁路等项目前期工作，适时开工建设。建成叙永至大村铁路。加快连界至乐山、九寨沟旅游支线铁路等项目前期工作，适时开工建设。
高速公路。建成广陕广巴连接线、广南广巴连接线、绵阳绕城高速公路。加快遂宁至西充、遂宁经武胜至广安、内江至威远、绵竹至德阳至中江、蒲江至简阳至中江、绵阳至西充、德阳经蒲江至井研等高速公路以及部分城市过境高速公路前期工作，力争开工建设。
干线公路。加快甘孜州“两路一隧”（国道318线、317线改造和雀儿山隧道）、阿坝州国道317线、省道302线、省道303线和凉山州国道108线、省道208线、省道216线、省道307线等藏区、彝区干线公路以及内地的国道108线、210线、212线、213线、318线、319线、321线和现有省道为重点的国省干线公路建设，进一步完善大九寨、川东北、川南、川中、川西等重要经济干线公路。规划研究第二大件运输专用通道。
（三）提升综合交通枢纽功能。
1.成都主枢纽。
依托12条铁路、16条高速公路和大件运输通道，进一步完善成都铁路枢纽、公路运输主枢纽功能。巩固和强化双流机场区域性枢纽机场地位，加快建设成都新机场，全力推进成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽建设。开辟更多国际长程直飞航线，构建枢纽航线网络，扩大服务范围。按照客运“零距离换乘”和货运“无缝化衔接”的要求，加强铁路、公路、民航、地铁等多种运输方式间的紧密衔接，促进集装箱多式联运发展，把成都建成西部最大的国家级综合交通枢纽。
科学制定天府新区综合交通建设规划，加强与成都主城区综合交通的衔接，完善天府新区综合交通体系。规划建设由国铁干线、城际铁路、市域铁路和城市轨道组成的天府新区轨道交通线网，加快区内高等级公路建设，完善公路网络。加强与铁路客货运站、机场、港口的衔接，完善城市交通基础设施，为天府新区发展提供强有力的交通支撑和保障。
2.次级交通枢纽及重要节点城市。以区域性中心城市为依托，铁路站场、公路枢纽站场、港口、支线机场和区域间运输通道为基础，完善次级枢纽客货运输功能，扩大交通网络的覆盖范围。加快各次级交通枢纽间运输通道建设，加快建设泸州、宜宾、乐山、南充等水陆联运次级枢纽，遂宁、内江、自贡、雅安等物流配送次级枢纽，攀枝花、广元、达州、广安等省界次级枢纽，大力加强绵阳、德阳、巴中、资阳、眉山、西昌、康定、马尔康等重要交通节点城市建设，推进主要港口、铁路和公路货运场站、物流园区等集疏运网络建设，实现多种运输方式的有效衔接。
3.城市交通。加快建设规模合理、网络完善、结构优化、有效衔接的城市综合交通系统，加强各种城市交通方式间、城市交通与对外交通间的紧密衔接，提升城市综合交通承载力，满足市民基本出行和生活需求。完善城市道路和公共交通基础设施，优先发展公共交通。大力推进成都市快速轨道交通建设，建成成都市区地铁线网主骨架，并加强市区地铁与市郊铁路、城际铁路的衔接，构建城市与区域一体化的快速轨道交通网络，形成以城市快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车为补充的立体化城市公共交通体系。在市区人口超过100万的城市，研究论证轻轨、现代有轨电车等大容量公共交通方式的规划建设。积极发展地面快速公交系统，提高线网密度和站点覆盖率。规范发展城市出租车业。优化城市交通出行结构，合理采用交通需求管理政策措施，引导私人机动车出行，倡导绿色出行，提升交通管理组织水平，提高公共交通出行分担率，缓解交通拥堵状况。
专栏十 成都主枢纽及城市交通重点项目
成都铁路枢纽。建成成都东客站、成都至蒲江铁路、成都至都江堰铁路彭州支线、成都铁路枢纽环线改造工程、成都车站扩能改造工程、成都枢纽“一所三段”、成都枢纽城厢车站新建快运和特货作业区工程、成渝客专龙泉驿站等项目。加快天府新区联系川南地区的铁路通道研究以及天府新区铁路枢纽站选址等前期工作，争取开工建设。
成都公路枢纽。建成成都第二绕城高速。规划建设成都新机场高速公路。建设大件路货运外绕线。建成“三主九辅”公路货运场站。
成都航空枢纽。建成双流国际机场第二跑道和新航站楼工程，并全面投入使用。建设成都区域管制中心、成都终端区管制工程。加快成都新机场前期工作，争取全面开工建设。
城市轨道交通。开展轨道交通线网规划修编工作，整合成都主城与天府新区的轨道交通线网。建成并运营地铁1号线一期工程、1号线南延线一期工程、2号线全线、3号线一期工程、4号线一期工程，开工建设地铁1号线南延线二期工程、3号线北延线及南延线、4号线东延线及西延线、5号线一期工程、7号线全线以及机场快线。启动1号线南延至煎茶段、6号线南段、10号线东延段（双流机场至万安至煎茶东）等项目建设。
（四）提高管理服务水平。
1.提高运输服务水平，促进一体化运输。加强各种运输方式之间的衔接与合作，提高客货运输服务水平和效率。鼓励运输企业开展一体化运输服务，加强运输服务中的线路、能力、运营时间、票制、管理的衔接。创新运输组织模式，大力发展先进的一体化运输服务方式，有效延伸运输服务链。加快运输市场体系建设，加强快速铁路、航空运输市场的开发与培育，优化运输服务产品结构。
2.完善邮政普遍服务保障体系，改善基础设施。加快推进空白乡镇邮政局所补建工作，基本实现全省乡镇邮政局所全覆盖，行政村基本设村邮站。完善邮政普遍服务网络体系，健全保障和监督机制，提高普遍服务能力和水平。大力发展农村邮政物流，支持邮政企业全面参与农村物流流通网络建设，推进公路客运班车代运小件邮件、快件试点。推进快递服务基础设施建设，把成都打造成为西南地区快递服务中心。加快与电子商务相结合的快递服务信息平台建设，推进快递服务与电子商务协同发展。
3.依托综合交通网络，促进现代物流业发展。支持集装箱运输、甩挂运输等运输方式，加强连接两种以上运输方式的转运设施建设，解决各种运输场站相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、拆装等问题，提高运输效率。推进公路铁路货运场站、机场、港口等单一货运功能运输场站向多式联运物流园区发展，引导货运企业向现代物流企业转型，由单一的货运业务向仓储、配送、分拣、包装等多元物流业务拓展。完善交通物流服务网络，提高服务质量，降低全社会物流成本，推进现代物流业全面发展。
4.提高交通运输信息化、智能化水平。加强综合交通运输公共信息平台建设，建立并完善智能交通基础数据平台，推进物联网发展及应用，逐步建立各种运输方式之间的信息采集、交换和共享机制，提供方便、及时、准确的交通信息服务。推进高速公路监控、联网收费系统，城市公交智能调度系统建设，提高运营效率和安全性。
5.强化安全保障机制，提高应急反应能力。落实交通运输安全标准和措施，提高交通基础设施、运输装备的安全性，强化危险品运输的监管，加强交通安全意识宣传教育和运输安全事故责任追究，减少交通事故隐患，降低交通事故发生率。完善交通运输应急预案和处置机制，建立健全包括省级、市级、县级、企业等层面的应急预案体系框架，加强灾害易发区域和重点区域的应急救援能力建设，加大应急装备和应急平台建设投入力度，提高综合交通运输网络的可靠性，增强交通运输应急保障能力。
6.提高运输效率，发展绿色交通。优化交通运输系统结构，促进铁路、水运等高能效、低能耗、节约型交通方式的发展，推进发展交通循环经济。合理引导运输需求，倡导低碳型交通消费模式和出行方式，提高运输组织水平，降低能源消耗。加强生态环保意识，加强交通运输规划、设计、施工和运营全过程环境保护工作，加快构建节能减排长效机制，推进绿色交通系统建设，全面提高综合交通运输体系可持续发展能力与水平。
（五）规划投资。
“十二五”期间，全省综合交通基础设施建设规划投资预计将达到8453亿元，比“十一五”增长172.5%，其中铁路2800亿元，公路4138亿元，水运410亿元，民航200亿元，地铁895亿元，邮政10亿元。
分类: 社会民生
解析:
青藏铁路创造中国乃至世界多项铁路史纪录
号称“世界屋脊”的青藏铁路今日全线开通试运营，并创造中国乃至世界多项铁路史上的纪录。
青藏铁路从西宁至 *** 全长一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、线路最长、气候条件最恶劣的高原铁路。
在这世界高原最具挑战性的工程项目上，中国铁路建设者破解并攻克多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱“三大难题”的严峻挑战。
青藏铁路格尔木至 *** 段自二00一年六月二十九日开工以来，铁道部根据由北向南，逐步推进，分段建设，分段铺轨的总体部署，二00一年在格尔木至望昆段展开施工，在南山口建成世界最大的高原铁路铺架基地，冻土工程试验段开始建设，首战告捷；
二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和 *** 段部分重点工程施工，铺轨到达望昆站，取得了重点突破；
二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北桥隧路基工程完成，全面攻坚年喜获全胜；
二00四年全线路基桥涵隧道基本完成，并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地，结束 *** 没有铁路的历史，整体推进年再传捷报；
二00五年站前工程全部完成，铺轨架梁全线贯通，全线决战年胜券在握，为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。
二00六年三月一日，青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里，部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里，非冻土地段全部达到一百二十公里。
青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。
与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。
青藏铁路七月一日投入试运行，届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
三峡工程造福百姓
在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天，三峡大坝横空出世，再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日，三峡大坝全线浇筑到185米设计高程，主体工程提前9个月完工，这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程，开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。
防洪：抑洪驱兽，安澜兴邦
洪水，一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口，长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段，随着泥沙的不断淤积，一到汛期就成了水位高出两岸地面6米～10米的“悬河”。
兴建“截断巫山云雨”的三峡工程，首要出发点就是为了根治长江水患，推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时，防洪库容高达221.5亿立方米，防洪效益及其连带的环境效益十分显著：
——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水，经三峡水库调蓄，配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区，可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。
——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”，即遇到不大于“百年一遇”洪水时，经三峡水库调蓄后，可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。
——提高对城陵矶以上洪水的控制能力，配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用，可避免武汉市汛期水位失去控制，对武汉市防洪起到保障作用。
——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效减轻洪水威胁，还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度，延长洞庭湖寿命。
——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时，因有三峡水库拦蓄洪水，即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。
一份调查资料显示，按1992年价格水平计算，三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿～25.2亿元。除直接经济效益外，还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。
依据今年汛期三峡水库的调度方案，仅2006年，三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右，但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。
发电：电出高峡平湖，光照半壁河山
华东、华中地区经济发达，但能源长期紧缺，电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足，成为制约经济发展的“瓶颈”。
我国是世界上水能资源最丰富的国家之一，可开发量为3.78亿千瓦，年发电量可达1.92万亿度。然而，在近十几年，我国水电所占比重却每况愈下，水电占发电总装机的比重已降到14%，远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业，其与火电的不均衡发展现象，显示了我国自然资源保护和利用的不合理。
三峡工程总装机容量为1820万千瓦，年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田，相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看，还是从多年平均年发电量来看，在一定时期内，三峡水电站都将是世界上第一大水电站。
面向华中、华东和广东地区，三峡水电站的供电距离都在400公里～1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后，可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统，可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网，就可取得300万～400万千瓦的错峰效益。同时，还具备了北联华北、西北，西联西南，组成全国联合电力系统的条件。
三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比，每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣，将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。
航运：渠化下川江，天堑变通途
长江素有“黄金水道”之称，历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉，已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前，宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态，水流湍急，险滩密布，仅可通行1500吨级船队。
据统计，在上述长约660公里的航道上，共有滩险139处。此外，沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年单向通过能力仅1000万吨，抵不上一条江南运河的货运量，大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施，西南地区对外物流交流猛增，原来川江的航运条件，已远远不能满足要求。
地处葛洲坝上游的三峡工程，与葛洲坝工程联合运行，将渠化下川江，全面改变川江航运条件，航运效益十分显著：
——工程建成后，水库回水到重庆，形成深水航道，平均水深为70米，最大水深达170米，水库平均宽度约1100米，比建库前航道宽度拓展约1倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道，保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行，使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。
——大幅度降低运输成本，充分发挥水运优势。三峡工程建成后，由于长江上中游航道和水域条件的改善，将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展，每马力拖载量提高近10倍，船舶运输耗油量降低70%，综合运输成本降低35%～37%。
——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下，重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上，给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后，年内水位变幅在30米以内，水深增加、水域扩大，可撤销所有绞滩站，滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。
——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接，使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍，三峡工程蓄水后，库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。
深圳特区建设 时空印记
1982年
“时间就是金钱，效率就是生命”
1979年1月31日，招商局正式进驻蛇口，独立开发和经营蛇口工业区。当年8月，蛇口工业区开始建设首个码头。
1982年，为了激励工人，袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号，当时他想的原文是：“时间就是金钱，效率就是生命，安全就是法律，顾客就是皇帝。”考虑再三，把后面两句删掉了。即使这样，这句口号当时还是引起了很多争议，因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。
1984年，小平第一次来深圳视察，就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说：“我们有个口号，叫‘时间就是金钱，效率就是生命’。”小平说：“对！”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。
1984年
深圳速度
1981年，刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上，这是一座53层(顶层是旋转餐厅，即后来著名的“邓公厅”)，高达150米的摩天大楼。53层是什么概念？1981年，全国最高的建筑是南京的金陵饭店，高37层。
为了赶工期，承建方中建三局决定采用“滑模方案”，当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月，工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因，不久便试验成功。之后的施工越来越顺利，创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日，国贸大厦正式落成。
“深圳速度”不仅是指建筑速度，更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期，这一时期本市生产总值以年均35％左右的速度增长，经过9年突破100亿，再经过5年突破500亿。
1995年
二次创业
1992年以后，随着改革开放全面开花，深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日，《光明日报》头版刊登了《全国在发展，深圳怎么办？》的长文。
1994年，一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出，平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一，中央 *** 不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断，他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击，双方你来我往，这场论战持续了一年半。
1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针，即以高新技术产业为先导，先进工业为基础，第三产业为支柱的发展方针。
2005年
效益深圳
2005年1月13日，深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议，提出要彻底摒弃传统发展观念，下一个25年，要向全国贡献“效益深圳”发展模式，实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。
深圳勇敢自剖，目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式，很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的 *** 说，深圳将不再看重单纯的GDP排名，不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次，而是更加看重发展的效益指标。