无船承运人项目简介
一、 定义：无船承运人又称无船公共承运人（non-vessel operating common carrier，缩写为NVOCC）。它通常是指自己不拥有船舶，但为他人提供海上运输服务，并通过有船承运人完成海上货物运输的人。无船承运人是伴随着集装箱运输产生的。它的主体主要包括货运代理人、无船公共承运人和承租人，这些主体作为承运人时，则远洋承运人、联合运输中的前程承运人、续程承运人或船舶所有人为实际承运人。我国《海运条例》中把无船承运人叫做无船承运业务经营者，指以承运人身份接受托运人货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。
目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（FCT、FBL等），对运输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。
二、 功能：
1、 可与船公司直接签订运价协议；
2、 可以自己公司的名义签发海运提单；
3、 可接受货运代理同行的委托货单；
4、 极大地增强企业市场竞争力。
三、适用客户：境内外物流、贸易企业及其分支机构。
四、重点解析：
1、 目前必须由客户公司自行向中国交通运输部缴纳80万元人民币的保证金，没有其他类似保险之类的方式。除美国公司在FMC(联邦海事委员会)下缴纳9.6万美元（7.5+2.1万）保证金的，在中国申请仅限中美航线NVOCC证书，可以不交保证金。
2007年10月1日，中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会，新名称明确了协会服务无船承运企业的功能，使无船承运人真正有了一个“响当当”的“娘家”。有了“名正言顺”的“归属”，无船承运人市场的健康、长久发展问题便更加受人关注。众所周知，80万保证金是进入无船承运人市场重要的标准。
2007年10月1日，中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会，新名称明确了协会服务无船承运企业的功能，使无船承运人真正有了一个“响当当”的“娘家”。
有了“名正言顺”的“归属”，无船承运人市场的健康、长久发展问题便更加受人关注。众所周知，80万保证金是进入无船承运人市场重要的标准。近日，在中国船舶代理行业协会召开的媒体见面会上，80万元保证金问题再次成为关注焦点。
80万保证金是高还是低
按照《国际海运条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，且只需要交纳80万元保证金，每设立一个分支机构增加20万元保证金。
据了解，无船承运人交纳的保证金主要有两种功能，一方面，是在业务活动中，无船承运企业对货主方的利益造成损害时，对货主方支付赔偿；另一方面，是在企业违规操作时，政府部门对企业进行的罚款。事实上，无船承运业务风险较大，80万元远远不足以支付较大的商业赔偿，而更多的是起到政府监管作用，尽量避免商业纠纷地发生。如此看来，80万元的保证金并不算高。
缴纳保证金方式可多样化
上面已经提到，保证金主要具有赔偿和罚款两种功能，一旦无船承运人一方在商业活动中发生过错或违规操作，经过裁定后，交通部门可直接向指定银行开具划款通知书，从保证金中直接扣除赔付或罚款金额，如果赔偿额或罚款额超出保证金，则要求无船承运人在30天之内补齐。
从保证金制度的两项功能和执行程序判断，保证金制度确实可以及时、有效地保护受损方的利益，并规范企业商业行为。据介绍，事实上近几年来，保证金在规范无船承运企业行为、发挥政府监管职能方面确实发挥了不可替代的作用：一方面，无船承运业是高风险行业，在发生商业纠纷时，保证金制度有力地保障了赔偿金额得以支付，并具备追偿功能；另一方面，保证金的警示性，又有力地规范了企业行为，使政府监管效果明显。
保证金制度发挥的作用是值得肯定的，同时，主管部门也注意到，保证金制度在化解企业风险方面远远不足，需要“植入”保险形式加以替代或补充。
两年多来，船代协会在交通部的委托下，为用保险形式替代或补充保证金形式进行了深入调研，并于2003年开始，与保监会、几家保险公司协商。
然而，由于保险公司是第三方，其服务内容可以替代保证金中的赔偿功能，但是却无法承担政府罚款的功能。这一点成了长期以来协会与保监会无法突破的难题。
近期，以保险替代或补充保证金制度一事有了新的进展。8月8日，国务院、保监会、高法、协会等多方代表开会就替代方案进行具体探讨。会议就替代或补充方案的制定原则达成一致：首先，替代方案必须与《国际海运条例》等效；第二，新的险种中，可保留对投保人的追偿权利；第三，保留保证金制度，补充保险制度，这样既可保留政府监管职能，规范企业行为，又可化解企业经营风险。
市场准入门槛是否应抬高
当然，80万元保证金不能等同于市场准入门槛，但是由80万元保证金引发的抬高市场准入门槛的呼声却越来越高。
根据《国际海运条例》及其《细则》规定，申请无船承运人资质的企业满足“报交通部办理提单登记、交纳80万元保证金、运价报备”条件即可，而并未在注册资金方面有任何要求。
当被提问是否应该增加企业注册资金方面的要求时，协会认为，首先，《国际海运条例》并未对申请无船承运人资质的企业提出注册资金方面的要求；其次，如增加注册资金方面的要求，确实可以抬高入市门槛，但是注册资金并不能起到保证金所能起到的追偿和警示的作用。
据了解，自2001年无船承运人市场开放以来，5年多的时间，我国取得无船承运人资质的企业猛增至1700余家，正是开放、灵活的经营机制使如此多的企业看到了这一行业的商机，并迅速使该市场繁荣起来。
任何市场都需要循序渐进地发展。协会认为，出于规范市场、保护市场的角度考虑，也不排除通过其他方式适当抬高无船承运人的市场准入门槛的考虑。同时，协会也希望无船承运企业自行规范商业行为，规范操作、合法经营。
6月25日一大早，本刊新闻部热线（0592-2611315）即接到厦门市国际货代协会秘书处的电话。原来协会会员汉航物流有限公司接到OOCL通知说，7月份起OOCL不再接受没有NVOCC资格的货代企业的订舱。由于事发突然，没有任何预兆，汉航物流不得已向协会求助。那么，难道——
OOCL不再与国际货代企业合作？
本刊记者 张新忠 蔡海燕
6月25日早上，东方海外货柜航运有限公司（OOCL）对一些货代公司发出通知，要求必须具有NVOCC（无船承运人资格）身份的货运代理才能与与其进行订舱等业务活动。要求各货代企业确认NVOCC资格并上报NVOCC 编号，提交相关证明。该通知同时申明必须在6月30日之前完成该项事宜。
据称，OOCL从7月份起，将不再与不具有NVOCC资格的货运代理进行合作，此前所有与不具有NVOCC资格的货运代理所商定的运价将从7月1日起自动作废。该通知无疑是在厦门国际货代企业间投下了一个小炸弹，引起了行业间不小的震动。许多公司认为这个规定不合理，例如厦门航都不久前就取消了NVOCC的资格，显然属于此类货代企业。大家认为是交通部和商务部在这方面的规定没有统一的结果，希望行业协会、贸发局可以出面干涉，解决大家的困境。
协会反应
着手与有关部门展开协调
厦门市国际货代协会秘书长周杨表示，此次OOCL对部分国际货代公司发出通知，许多会员企业对此表示不满，并向协会反映这一情况，认为这个规定不合理，希望协会出面协调，协会秘书处已经就此进行了调查和协调。
据悉，厦门市国际货代协会已就此事向OOCL厦门公司、厦门船东协会、有关船东和船代和部分会员企业进行了调查，并向协会法律顾问进行了咨询。厦门OOCL发出这一“通知”的依据是来自交通部水运司6月19日的相关“通知”：“根据《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则的规定，各国班轮公司不得与不具有经营资格的无船承运人订立协议运价，不得接受其提供的货物或者集装箱，如国际班轮公司违反上述规定，将依照《国际海运条例》的规定予以处罚。”
在协会质询中，交通部水运司国际航运管理处的答复意见是，文件中的“不得接受其提供的货物或集装箱”有以下三点含义：1.“其”指“以其自己名义”；2.“不得接受”的范围是在船公司公布运价之外另行安排的非法的“协议运价”；3.国际货代以货方代理人身份安排订舱等业务并收取佣金的行为不受本文件影响。
根据以上情况和国家相关法规对“无船承运人”和“国际货运代理”的解释，周杨说，“可以理解交通部的立场和OOCL厦门公司的做法”，同时也明确了国际货运代理企业可以以货主代理人的身份继续开展其正常的定舱业务。据悉，OOCL厦门公司是在进行了内部检查后，在小范围内发出了“通知”，厦门和福州其他船公司均未发出类似通知。
OOCL
碍于交通部的压力 “通知”范围不大
随后，记者电话采访了OOCL厦门公司。电话中一位自称是黄先生的答复是，该公司的通知范围面很小，是直接发给原来与OOCL签订有协议的货运代理公司，其他国际货运代理公司以货主代理的身份进行的定舱业务并不受此影响。
当记者问及OOCL是出于何种考虑，对货代企业发出这一通知，有无考虑货代企业的立场等问题时，黄先生并没有直接回答记者的问题。他说，他们是因为总部接到交通部的通知，碍于交通部的压力才向有跟他们谈过协议的货代公司发出通知的。根据他的解释，厦门OOCL并非不与国际货代企业合作，该通知的意思是，今后不具备NVOCC资格的货代公司如果以货主代理人的身份跟他们合作，就不能再享受订舱的协议价格。采访中，一些货代公司表示，他们可以以货主的身份来操作。
据悉，目前福州OOCL尚未对有关货代发出通知，或拒绝与国际货代企业合作，目前也仅有厦门OOCL一家，这也是众多企业将矛头指向OOCL厦门公司的原因之一。
记者调查
源于不同部门对同一事项的不同解读
记者查阅了相关法规，交通部颁布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》中的确规定“国际船舶运输经营者不得接受没有NVOCC资格的代理公司的货物和集装箱”；但是如果依照商务部的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》第2条规定：国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。
如此看来，是两个不同部门对同一事项制定的不一致的规定，是这次事件的主要原因。那么作为企业，我们该听谁的？从《立法法》第85条来看，很显然，这是不同部门主导制定的不同法律，由此引发不同企业“选择性”地遵守“不同法律法规”造成的。
各方反应
这个通知是不合理的
与此同时，记者也采访了部分主管单位领导与相关行业企业负责人，得到的几乎是压倒性的抗议之声，他们纷纷表示对一事件的看法，以下摘录的是他们的原声：
商务部条法司贸易法律处副处长荣民：关于这一事件，目前我们也在积极关注当中，但是对于交通部制订的法律法规，显然出于不同的考虑，我不便表态。但是，我们正在加紧修订《国际货运代理行业管理规定实施细则》，今年内将出台相关法律，相信新《国际货运代理行业管理规定实施细则》的出台后，有些规定将更加明确。届时，货运代理企业的责任和压力也将进一步加大，货主利益将得到进一步的维护。
福建省外经贸厅外贸管理处处长王若麟：目前福州还没得到类似的通知，不过这个规定显然是不合理的，对于这种突然的通知，我们在落实情况后会积极反应货代企业的意见，或者上报有关部门，建议协会与船公司进行沟通、协调解决。
厦门市贸发局外贸处副处长林珍雅：作为国际货运代理行业主管部门，我们会关注有关的进度，也会在阅读了具体的通知后和协会进行沟通，希望此举不会对厦门货运代理企业造成太大的影响。
福建省国际货代协会常务副会长吴威：这些通知很不合理。从主管部门上看，船东是归交通部管辖，而货代企业是归商务部管理，如果交通部限制货代公司的业务，那就是越权干涉了。而有史以来货代公司就是经营货运代理订舱业务的，交通部来限制货代公司的业务相当不合理，应该纠正。
福建省国际货代协会副会长、万全物流董事长黄浩东：通知太突然了，从7月份就开始实施，就算现在马上去办也来不及。这是交通部和商务部之间的矛盾，这两个部门之间应该自己协调好，有一个统一的规定。我认为，货代企业是货主的代理，是具备向船东订舱的资格的；如果根据交通部的规定，可以要求新注册的货代企业根据新的规定来办理相关手续，但是一些传统的货代企业还是可以继续他们的业务，不应该受到什么限制的。他觉得NVOCC是很不合理的一个规定，货代企业交上80万押金基本上没有什么意义，相信目前福建省具备NVOCC资格的企业也不多。
航都副总经理张鹏程：我们有两家公司，一是厦门航都、二是天津航都厦门分公司。目前厦门航都刚撤销NVOCC资格，而天津航都还继续保留，所以此举对他们来讲没有什么影响。但是关于OOCL的通知，我们认为这是国家相关管理部门之间的矛盾，不同分管部门制定的不同规定，导致船公司和货代公司之间的矛盾，要如何解决还需要国家管理条例的调整和完善。
而一位不愿意透露姓名的货代企业负责人则直截了当地表明了自己的看法，很明显，商务部的相关规定比较规范，而交通部NVOCC经营资格并无特定的行业限制，且准入门槛也较低。显然，交通部的相关规定“后发而先制于人”。这是没道理的。
据了解，截止6月28日记者发稿时，还仅有厦门OOCL对部分货代企业发出相应通知。据了解，其他一些船东也在酝酿类似通知，以“执行”交通部的决定。而一旦引发更多船东的多米诺骨牌效应，后果将不堪设想。对于被“点名”的货代企业将做何种反应，其他船公司是否跟进OOCL？有关部门该如何化解这一难题？本刊将继续关注。