巴西职业足球
（赛事篇）
<一>早期的巴西全国比赛
巴西历史上第一项正式的国家锦标赛是1959年-1968年间举办的TacadoBrasil，这项比赛之所以得以举办是因为南美解放者杯的创办，当时巴西只有一个参赛名额，由于巴西还没有全国性的锦标赛，为了决出一支参加解放者杯的球队，决定创办一项国家级比赛，TacadoBrasil得以创办，这实际上是一项杯赛，该项比赛的冠军将代表巴西参加解放者杯。
1967年，巴西水平最高的地区间赛事——里约-圣保罗锦标赛扩展到其他州，比赛被命名为TacadePrata（又称TorneioRobertoGomesPedrosa），1968年TacadoBrasil停办，在巴西锦标赛于1971年创办之前，TacadePrata成为了事实上的全国性锦标赛，也是巴西锦标赛的先驱，该项比赛于1967-1970年间举办。
<二>早期的巴西锦标赛
1971年Brazilianchampionships（巴西锦标赛）创办，最初的赛制采用的是两个阶段的联赛赛制，20支球队分为两组进行联赛，每个组的前六名进入第二阶段，第二阶段又分三组进行联赛，每个组的冠军进入决赛，决赛的三支球队通过单循环比赛决出冠军，米内罗竞技队获得第一届巴西锦标赛的冠军。以后几届比赛都是采用类似的分阶段联赛的性质，只是分组方法和参赛球队的数量有所不同，1971年和1972年的比赛是分甲级和乙级两个级别进行的，但是球队并没有指定升降级方案，于是在1973年巴西锦标赛不再划分等级，当年的巴西锦标赛参赛球队有40支。由于不限制参赛球队，球队数量越来越多，1979年登峰造极的达到了96支！第一阶段每一组的数量都在10支以上，而冠军球队常常要进行二、三十场的全国锦标赛的比赛，此外还要参加各种各样的地区比赛，比赛负担可想而知。于是在1979年的赛事结束以后，全国锦标赛的球队分成了两级——分级的标准是由官方指定，并没有任何争议。1980年共有44支巴西甲级（TacadeOuro）球队。1981年又增设了丙级。
为什么这一变革出线在1980年呢？我在球队篇里提到，在1933年到1980年之间，巴西足球是在1914年6月8日创立的巴西体育协会的控制之下，比赛组织混乱，球队收入微薄。直到1980年独立的巴西足协ConfederacaoBrasileiradeFutebol（C。B。F。）才成立。新成立的巴西足协力争使巴西职业足坛更加规范，于是做出了一系列的创新，锦标赛分级制度就是其中之一。最初巴西联赛的升降级制度仍然混乱，直到1987年之后才逐渐规范起来。
<三>巴西足协与“十三俱乐部”
由于甲乙级球队划分上的不明确以级乙级联赛的升级球队数量太少（在1987年以前最多也只有四支），1986年，巴西锦标赛的全部80支球队参加不分级别的比赛，通过最后的排名来划分等级，然而到了1987年，新的甲级比赛开赛时，大麻烦来了！
按照巴西足协的设想，1987年的BrazilianChampionship将由28支球队参赛，但是按照1986年巴西锦标赛的比赛结果，两支传统强队——博塔弗戈和科里蒂巴将要降入乙级，于是他们上告巴西体育法院要求参加甲级比赛并获得胜诉（在巴西体育法院有权更改任何体育组织的决定！），这当然引发了更多的球队的类似要求。比赛迟迟不能展开。当时大俱乐部横行霸道，巴西足协权力衰微，并没有足够的资金来举办巴西锦标赛，大俱乐部成立了ClubedosTreze（十三俱乐部），这才是巴西职业足球的真正幕后操纵者！
十三俱乐部名单如下：巴希亚、米内罗竞技、克鲁塞罗、博塔弗戈、弗拉门戈、弗卢米嫩塞、瓦斯科。达伽马、格雷米奥、国际、科林蒂安、帕尔梅拉斯、桑托斯、圣保罗。
十三俱乐部邀请了另外三支球队——科里蒂巴、戈伊亚斯、桑塔。克鲁斯参加他们组织的比赛——COPAUNIAO，巴西足协命名这一比赛为GREENMODULE，并且组织其他本应该参加1987年甲级比赛的16支球队——包括1986年的锦标赛亚军瓜拉尼——参加另外一项比赛YellowModule，巴西足协不敢得罪大俱乐部又想要维护自己的尊严，于是他坚持由两个比赛的前两名参加附加赛决出年度巴西锦标赛冠军，而GREENMODULE的冠亚军——弗拉门戈和国际，拒绝参加附加赛，于是巴西足协宣布YellowModule的冠亚军——累西腓体育和瓜拉尼为当年的巴西锦标赛冠亚军参加解放者杯，不过到了1988年，巴西足协承认了CopaUniao为巴西最高等级足球赛事，并且让1987年YellowModule的前七名球队以及另外一支著名球队——里约热内卢美洲队加入到CopaUniao当中，然而经历了这一场风波后，大俱乐部和小俱乐部之间的矛盾越加尖锐了！
<四>90年代——傀儡的巴西足协
虽然经历了这样一场大的风波，不过CopaUniao却成为巴西有史以来最正规的“firstlevel”CopaUniao采用逐步减少参赛球队的方法，1990年有20支球队参赛并正式使用SerieA（甲级联赛）的名称，但是比赛方式仍沿用巴西锦标赛的传统赛制。1991年第一次采用了不分组的单循环赛制，但是冠军仍然有前四名球队通过附加赛决出。1992年附加赛扩大到前八名。到了1993年，玩惯了大型比赛的巴西足协觉得不过瘾，又将甲级球队扩大到了32支，另一个原因是格雷米奥队将到了乙级，而且看起来升级无望——他们是1992年乙级第11名，巴西足协于是取消了1992年的升降级并且宣称13俱乐部成员全部应该参加甲级，实际上是为了让格雷米奥队晋升以维护13俱乐部的地位（真是傀儡！），他把13俱乐部成员全部分在第一阶段A、B两组，而且规定A、B两组的球队不降级，而C、D两组的后四名球队将降入乙级。从1994年开始巴西锦标赛拥有24支球队。此后三年相安无事。1996年——麻烦又来了！弗卢米嫩塞降级啦！于是马西足协马上宣布1997年甲级比赛扩军到26支球队，从而保住了弗卢米嫩塞队的甲级地位，不过弗卢米嫩塞实在不争气，1997年再次降级，这一次还拉上了倒霉的巴希亚，“仁至义尽”的巴西足协这次也不敢太明目张胆，只好让这两支球队降级。1998年甲级又恢复到了24支球队。
<五>混乱局面愈演愈烈
到了2000年由于体育仲裁法庭的判决使得首都的伽马队降级，伽马队上诉到联邦法院并胜诉恢复了甲级席位，结果1987年的大分裂又再度重演，后来在国际足联的介入下风波才得以平息。这么一折腾当年的比赛干脆不分级，共有115支球队参赛！2001年的锦标赛甲级基于2000年BlueModule（相当于1987年的GREENMODULE）球队和其他2000年的复赛球队参赛，共有28队。以后采用逐年减少球队的方式，2003年终于恢复到24支，并取消附加赛，采用主客场双循环的国际赛制！
<六>巴西杯赛和巴西冠军杯赛
在1987年CopaUniao创立之后，大牌球队占据了大部分的参赛名额，为了给那些弱势地方的球队更多参加全国比赛的机会，CopadoBrasil（巴西杯）得以创办。巴西杯赛的冠军同样获得解放者杯的参赛权。
1989-1994，有32支球队参加巴西杯赛，水平比较高的州的锦标赛冠军和亚军直接进入正赛，1995年，四大州的第三名也被允许参赛。1996年在传统的32支球队之外，巴西锦标赛中观众人数最多的8支球队也获得了参赛权，1997年开始巴西足协按照自己的标准，在32支球队之外发放外卡给其他的队伍队参赛。
CopadosCampeoes巴西冠军杯创立于2000年，是几个著名的地方锦标赛冠军或亚军参加的比赛，冠军有权参加南美解放者杯。
历届巴西冠军
Taç；adoBrasil
1959-巴希亚EsporteClubeBahia（Salvador）
1960-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1961-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
1962-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
1963-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
1964-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
1965-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
1966-克鲁塞罗CruzeiroEsporteClube（BeloHorizonte）
1967-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1968-博塔弗戈BotafogodeFuteboleRegatas（RiodeJaneiro）
Taç；aRobertoGomesPedrosachampions
1967-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1968-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
1969-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1970-弗卢米嫩塞FluminenseFootballClub（RiodeJaneiro）
OfficialBrazilian（organisedbyCBFandCBD）championshipschampions
1971-米内罗竞技ClubeAtléticoMineiro（BeloHorizonte）
1972-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1973-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1974-瓦斯科?；达伽马ClubedeRegatasVascodaGama（RiodeJaneiro）
1975-国际SportClubInternacional（PortoAlegre）
1976-国际SportClubInternacional（PortoAlegre）
1977-圣保罗Sã；oPauloFutebolClube（Sã；oPaulo）
1978-瓜拉尼GuaraniFutebolClube（Campinas）
1979-国际SportClubInternacional（PortoAlegre）
1980-弗拉门戈ClubedeRegatasFlamengo（RiodeJaneiro）
1981-格雷米奥GrêmioFoot-ballPortoalegrense（PortoAlegre）
1982-弗拉门戈ClubedeRegatasFlamengo（RiodeJaneiro）
1983-弗拉门戈ClubedeRegatasFlamengo（RiodeJaneiro）
1984-弗卢米嫩塞FluminenseFootballClub（RiodeJaneiro）
1985-克里蒂巴CoritibaFutebolClube（Curitiba）
1986-圣保罗Sã；oPauloFutebolClube（Sã；oPaulo）
1987-累西腓体育SportClubRecife（Recife）[*]
1988-巴希亚EsporteClubeBahia（Salvador）
1989-瓦斯科。达伽马ClubedeRegatasVascodaGama（RiodeJaneiro）
1990-科林蒂安SportClubCorinthiansPaulista（Sã；oPaulo）
1991-圣保罗Sã；oPauloFutebolClube（Sã；oPaulo）
1992-弗拉门戈ClubedeRegatasFlamengo（RiodeJaneiro）
1993-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1994-帕尔梅拉斯SociedadeEsportivaPalmeiras（Sã；oPaulo）
1995-博塔弗戈BotafogodeFuteboleRegatas（RiodeJaneiro）
1996-格雷米奥GrêmioFoot-ballPortoalegrense（PortoAlegre）
1997-瓦斯科。达伽马ClubedeRegatasVascodaGama（RiodeJaneiro）
1998-科林蒂安SportClubCorinthiansPaulista（Sã；oPaulo）
1999-科林蒂安SportClubCorinthiansPaulista（Sã；oPaulo）
2000-瓦斯科。达伽马ClubedeRegatasVascodaGama（RiodeJaneiro）（未举行官方比赛13俱乐部倡导举办阿维兰热杯）
2001-巴拉那竞技ClubeAtléticoParanaense（Curitiba）
2002-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
2003-克鲁塞罗CruzeiroEsporteClube（BeloHorizonte）
2004-桑托斯SantosFutebolClube（Santos）
快速公交（BRT）简介
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ,是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit,简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit,简称NBT）之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”.它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统.
BRT的发源地：巴西库里蒂巴
快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市,与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统.BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性,反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性.BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市,同时也适用于特大型都市.库里蒂巴的公交出行比例高达75%,日客运量高达19万人.
[编辑本段]快速公交系统（BRT）的特点
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念.快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务.
快速公交系统（BRT）的组成部分：
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性.
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务.
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务.
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求.
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度,提高快速公交的营运水平.
[编辑本段]为什么要建设快速公交系统（BRT）
由于机动车发展过快,导致能源紧缺、能源价格昂贵,城市交通日益拥堵,城市环境恶化,快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段.世界上交通拥堵状况严重的城市,无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统.
一个城市进行基础设施建设的核心思想,应该是提高居民生活质量和保护环境并重.发展建设公共交通系统,可以顺应以上两点需要.一个高效、可靠的公共交通系统,通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗,以及大容量地集散乘客, 可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力.
建设快速公交系统（BRT）是贯彻国家公交优先战略：
★ 曾培炎副总理2004年6月24日在建设部部长报送的《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：建设部要进一步采取措施,引导各地优先发展公共交通,促进城市健康发展.
★ 温家宝总理2004年6月25日在建设部《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：关于优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想.
★ 2004年,建设部关于优先发展城市公共交通的意见[38号文]：大运量快速公共汽车运营系统是利用大容量的专用公共交通车辆,在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式,具有交通运量大、快捷、安全等特点,工程造价和运营成本相对低廉.具备条件的城市应结合城市道路网络改造,积极发展快速公交系统.
★ 2005年9月,国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》的通知（国办发[2005]46号）：（一）大力发展公共汽电车.（二）有序发展城市轨道交通.（三）适度发展大运量快速公共汽车.
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵： 随着城市化进程的加快,机动车数量集聚增加,许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重,公共汽车的运营服务水平逐渐下降,特别是公交的运营车速低于每小时15公里. 公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题.
快速公交系统的优势：
许多人也许会担心,开辟公交快速专用道后,城市紧张的道路资源会不会更加紧张,城市的道路拥堵是否会更加严重.如果我们理清了城市道路资源的分配原则,就会发现这样的担忧是没有必要的.
按照正确的城市道路管理理念,城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的,而是按照车辆运载的“人”来分配的,一种车辆运载的人越多,那它就应该享受更多的道路资源.所以,同一道路上快速公交车道畅通无阻,普通车道拥挤不堪,这对车辆是不公平的,但对人却是公平的.开私家车或者乘出租车出行,你将获得舒适与自由,但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交,那么,也许你的乘车环境不是那么舒适自由,但你却可以避开拥堵,获得便利和快捷.一条行车道如果供小汽车使用,即使十分拥堵,每小时最多只能通过700辆车,2000人左右,但是如果该车道专供快速公交使用,虽然每小时只能通过100辆快速公交车,但却可以运送15000人左右.在中国人多路少的状况下,快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动.
通过建设快速公交系统（BRT）,可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤.
2、可以提供舒适的乘车环境,并节约市民的出行时间.
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用.
4、可以平衡城市交通方式的发展.
5、可以提升城市的生活环境质量.
[编辑本段]建设快速公交系统（BRT）的好处
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题,对城市而言,有极其重要的收益和好处.
乘客节省时间
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益.乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多.
舒适和方便性
除了节省时间外,快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样,在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞,车站尺寸按乘客人数设计.乘客不会像以前一样,在狭小而拥挤的站台候车.
现在在高峰时段,很多车十分拥挤,乘客甚至不能挤上公共汽车.快速公交系统系统运力得到极大提高,可以有效解决这个问题.
安全性得到提高和改善.
由于采用水平上下车,上下车变得更容易.
乘客不必再翘首以待下一辆车.下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来.
快速公交系统系统将根据目的地不同,合理安排线路停靠不同的子站.这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路,可选性更强.
快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适,上下车更加方便和快捷.
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响.从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊,公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高.
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多,同时因为使用载客量较大的车辆,所以车辆数量可以大大减少. 从运营角度看,所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少,同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少.
改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善,驾驶环境变得更舒适,设备更先进.较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡）,将会极大减轻司机的工作压力.
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇.出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会.
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间,对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间,不仅仅是在快速公交系统走廊内,对全市其他路段而言也是.快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业,当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益.同时,由于员工压力减轻,生长率提高,商业也会得到收益. 快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机.目前前往集美同安地区耗时多,但是修建快速公交系统后,从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达. 在更深的社会层面,通过实施快速公交系统,满足群众出行需要和改善公共空间后,可以加强公众对城市自豪感和归属感,包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群,他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要,并且节省时间.
快速公交系统可以提升厦门的现代化都市形象.
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性,能提供类似地铁的服务水平.
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况,尤其是在快速公交系统走廊内.
快速公交系统对改善空气质量也有好处.波哥大和首尔修建快速公交系统工程后,空气污染水平大为下降,在快速公交系统走廊上尤其如此.
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗,从另一方面改善空气质量.
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值.政府可以引导土地发展.
[编辑本段]快速公交（BRT）的相关技术
车辆与相关技术
由于乘客流量极大,使用铰接式的公交车是合理的. 快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
公交车的长度通常为18米左右. (部分将采用13米车型的快速公交系统车辆).
公交车的地板高度与车站站台相同.
公交车的车门应该尽可能多.铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门.
公交车辆的右侧开门,以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶.公交车右侧至少应该安装三个车门,如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆,则跟现状一样,从前门和后面上车,在中门和后门下车.
公交车内应该配有空调系统.
快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格.
ITS（智能交通系统）的应用
快速公交系统系统需要很多ITS的设施,如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯,以及系统控制中心.
在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
对公交运营商的管理；
乘客信息系统.
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所,驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心.
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益.停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换,因而减少了驶入城市中心的小汽车数量,也减少了拥堵及其带来的相关问题.停车换乘可以带来额外客流,使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用,使小汽车驾驶员受益.最后,通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能,使得土地开发商获得更大的效益.
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行.车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一,车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域,还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上.
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近,我们的快速公交系统车站在厦禾路及莲前路的平均间距约为650米左右.
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘.这样可以实现快速上下车,平均每个乘客上车时间为0.7秒.而现状常规公交,每位乘客的上车时间需要2～5秒.
乘客候车区容量
车站需要足够容量,需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间.
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格,从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统.快速公交系统车站的设计具有审美感染力.座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在.
[编辑本段]国外快速公交系统（BRT）建设发展的概况
自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来,在世界范围内,各种类型的快速公交系统得到广泛的应用.在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家,虽然小汽车私人拥有率非常高,并且已有轨道交通系统,但是根据各个城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况,快速公交系统仍有成功的推广.
1、亚洲：北京、杭州、伊斯坦布尔、名古屋、大坂、台北、大连、常州、济南、合肥、昆明、厦门；
2、欧洲：布拉德福德（Bradford）,克莱蒙费朗（Clermont-Ferrand）,艾恩德霍芬（Eindhoven）,埃森（Essen）,伊普斯威奇（Ipswich）,利兹（Leeds）,南锡（Nancy）,鲁昂（Rouen）、兰考（Runcorn）；
3、拉丁美洲：贝洛奥里藏特（Belo Horizonte）,波哥大（Bogota）, 坎皮纳斯（Campinas）,库里蒂巴（Curitiba）,戈西尼亚,阿雷 格里港（Porto Alegre）,基多（Quito）,累西腓（Recife）,圣保罗（Sao Paulo）；
4、北美洲：渥太华,匹兹堡,西雅图,洛杉矶,火奴鲁鲁（檀香山）, 奥兰多（Orlando）,迈阿密,温哥华,波士顿、纽约、克里夫兰（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；
5-大洋洲：布里斯班,阿德莱德（Adelaide）、悉尼.
采用高架桥专用道形式（类似于高架桥）：澳大利亚布里斯本BRT,日本大阪BRT.
采用地下专用道形式（类似与地铁）：美国波士顿、西雅图BRT.
公交专用道的进一步划分有“平面”和“立体”两种.“平面”公交专用道最终必须穿过信号控制的路口,从而大大减少整个系统潜在的通行能力.“立体”公交专用道的建造完全隔离于其他车道从而避免了上述冲突.高架桥、桥下通道以及隧道是立体隔离的几种选择.
实际上在西雅图和波士顿等城市,隧道的采用已使“地面上的地铁”与快速公交系统不再是一个词.波士顿的“银色线路”基本上是一个地下系统,它采用公交技术而不是轨道技术.日本的大坂和澳大利亚的布里斯本选择采用了高架桥形式的线路.显然,这些设计进一步揭示了公交交通与轨道交通之间界限的模糊.在厄瓜多尔基多等城市,“轨道公交”快速公交系统在主要路口采用了地下通道的形式,节省了出行时间并避免交通阻塞,因而缩短了项目的还款期.
采用地面专用道形式（类似于奥运专用道）：法国里昂BRT、印尼雅加达BRT、日本名古屋BRT.
位于中央隔离带的公交专用道：哥伦比亚波哥达BRT、巴西圣保罗BRT.
在水泥或沥青中掺入彩色乳剂有以下几点好处.首先,一条漂亮的彩色公交专用道能够提升系统的形象并吸引公众对系统的注意；其次,在公交专用道与混合交通相交而机动车挡了公交专用道时,彩色车道能够制造对机动车司机的心理优势.特别是与没有特别修饰的一般混合交通交叉车道相比,机动车司机常常会意识到是他们交通违规、阻塞了公交专用道.
位于中央隔离带的公交专用道：厄瓜多尔基多BRT.
在中央车道的设置中可选择“同向”或“逆向”两种公交移动方式.“同向”意味着公交车与旁侧行驶的汽车同向.“逆向”意味着公交车在混合交通中逆向行驶.
另类形式：美国尤金市BRT,澳大利亚布里斯班公交（不是BRT）.
由于公交专用道不需要车道变换,因此一些系统开发者选择不予铺筑车道的中间部分这样节省下来的施工费用很可观,而且公交车下面的土壤和草地也有助于吸收发动机噪音.据报道,这种方法可减少噪音40% 以上.
快速公交系统同其它许多设计决策一样,其车道布置也没有简单“正确”的答案,而主要是取决于地方实际情况.另外,在一个系统中有可能采用多种配置.巴西库里提巴的快速公交系统采用中央车道、两侧车道及专用街道.大多数情况下唯一的要求是车门位于同一侧,以便同一公交车能灵活行驶于多条线路.然而这条限制有时也可以避免：波多黎各的公交车两侧都有车门从而最大限度地提高了灵活性.
[编辑本段]国内快速公交系统（BRT）建设发展的概况
目前国内已经建设运营BRT的城市有北京、杭州、大连、常州、济南、合肥、昆明和厦门,另武汉、郑州、长沙、重庆等城市也计划筹建中. 北京BRT
北京BRT：
现有3条线路,分别为快速公交1号线（前门-德茂庄）、快速公交2号线（朝阳门-杨闸）、快速公交3号线（安定门-宏福苑小区西/区间：安定门-温都水城）.
其中,快速公交1号线采取中心站台,专用道在最内侧,车辆一律为左开门18米客车,采用的车型有：长江CBC-IVECO CJ6180GCH和青年 JNP6180G.而快速公交2、3号线都采用的是侧式站台,采用的车型均为：青年 JNP6180G
济南BRT（济南快速公交）：
目前已经运行的2条线路是：
济南BRT1号线：黄冈——全福立交桥
济南BRT2号线：北关北路——燕山立交桥 济南BRT运行图
济南BRT3号线：全福立交桥西——信义庄
济南将再开通5条BRT线路,通过BRT连接西南片区和东北片区,二环东路BRT将贯穿南北……
济南BRT（待定）：由主城区到奥体中心.
济南BRT（待定）：由甸柳庄到奥体中心.
其余两条BRT线路还在论证之中.
合肥BRT：
现有3条线路,分别为快速公交1号线（市府广场-滨湖公交站）、快速公交2号线（博物馆-合肥学院）长江中路BRT也正在建设中.
杭州BRT：
现有2条线路,分别为B1线（黄龙公交中心站-下沙高教东区、区间线至下沙城）、B2线（城战火车站-金渡北路公交站、区间线至蒋村公交中心站）,另有B支1、B支2、B支3等3条线路依附于快速公交,可站内免费换乘快速公交,但采用普通公交车运营.常州BRT
常州BRT：
一号线是常州修建的第一条BRT线路,呈南北走向.北起沪宁高速公路南侧（长江贸易中心北侧）,南至武进长途汽车站北边.沿线经过黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路,全长约23.77km,共设26个站点（不包括首末站）.车道的布置方式为路中右开门.线路走向与城市重点发展方向一致,可基本解决沿线居民出行难的问题,有效缓解交通拥堵状况.
厦门BRT（厦门快速公交）：
厦门快速公交（一期）工程共建5条线路（简称4+1）,即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线,总长115公里,总投资约30亿元.
快1线 第一码头——华侨大学
快2线 第一码头——西柯
快3线 第一码头——前埔北——前埔南
快4线（成功大道专线） 一期规划：成功大道——内茂（说明：本线路为即将建设线路,仍未开通,站点名仅为规划,正式站点名仍未定下）
快5线（环半岛专线） 白城——机场（说明：本线路为规划建设线路,站点仅为规划,正式站名仍未定下.）