港口物流是现代物流产业组织中不可分割的重要组成部分，港口越来越成为产业组织利用国内、国际两种资源，占领国际、国内两个市场的重要手段。随着全球经济一体化进程的加快，其特殊的地位与作用日渐突出，使港口成为衍生高度聚集相关产业群带的巢臼，由此也在地域延伸了港口的经济辐射范围，并产生了具有高耦合度的产业集群，产业集群的关联度及其产业集群的边界不断扩展。本文对港口物流及其周边产业集群的形成，以及港口产业链重构进行探讨，架构崭新的现代港口内外部发展格局。
一、港口区域延伸及其腹地产业集群的藕合度分析
产业集群(Industrial Clusters)是一种位于特定地理区位的中间组织，由众多企业即集群的成员本着共同的产业目标、默识的规则建立了正式的和非正式约定的群体。集群成员间在分工的基础上，通过合作与竞争，不断创新，建立了投入产出的经济技术联系，表现为产业价值链的垂直关系，产业与相关企业、市场中介组织及服务机构之间的互补性，从而形成产业的竞争力和区域经济发展的推动力。产业集群通常指依赖并服务于相似市场、具有主导产业的众多企业及相关产业组织和支撑服务机构间通过分工合作于特定区域内结网而成的学习型组织。生产成本降低、劳动生产率提高、人力资本存量提高、无形资产提高是产业集群的优势。
传统港口禀赋其区位优势所形成的港口经济及其附着体一一临港工业，符合产业布局的基本规律，但临港工业产业结构相对单一，经济结构较为粗放，主要集中在钢铁、机械制造、石油化工等领域，提供较为初级的产品，临港产业集群的形态主要表现在彼此之间有一定的产业关联度，但信息、技术和服务含量较低。
而现代港口采取完全商业化的运作模式，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工换装及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的集运输与贸易一体化的经济共同体。从国外港口发展的趋势来看，世界贸易的90%来自海上，进出货物约有50%增加值来源于港口物流产业，临港工业和港区物流机能加强，诸如流通加工、包装、仓储、配送及信息服务，并已形成炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电及IT等产业的生产、制造、加工、装配的重要基地，而且亦成为贸易、存储、流通加工以及运输公司等产业集聚地。
全球已步入第三代港口发展阶段，全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。成组货和集装箱运输已成为主要运输方式，集装箱、干散货和液态散货运输船舶向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。跨国公司的加入，提出了及时服务、零库存等要求，围绕着运输链的起始点，港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。港口在组织功能上日益扩大，已成为集货物流、贸易流、信息流、资金流与人才流一体化复合型据点。成片的临港工业群带与腹地产业集群的崛起，使港口成为一个跨地区、跨国界、跨行业商业合作的媒介体。港口已成为各产业集群所需原材料、零配件、机器设备采购、产成品销售的重要渠道和枢纽，集中表现在与其腹地和境外产业集群经济的高耦合度，建立起彼此之间的互为依存、互为促进、共同发展的紧密关系。
港口物流与其周边产业集群的耦合度主要表现在：
1.就港口物流功能而言，随着其规模扩大和运输技术进步以及国际商贸活动的活跃，港口功能已从最早的换装向提供以信息为基础的全程化物流服务的区域及国际性物流基地发展，从而使港口成为区域及国际经济大循环中的有机结合点，增强了港口与其周边产业集群之间的关联性。
2.港口物流活动依托现代综合运输系统，不仅发挥着港口物流的综合职能，而且还体现了其将远洋运输与内陆综合运输系统无缝衔接的作用，从而实现物流全程的连续性，优化了产业集群的价值链，促进了产业集群的升级，增强了港口与产业集群的相互联动性。
3.港口物流将自身的优势从单纯的海运和多式联运扩展到综合物流领域，从满足门到门，发展到架到架、生产线到生产线的综合物流，港口为腹地及周边产业集群提供一体化的综合服务产品和具有个性化的港口物流增值服务项目，具体包括一关三检海关、商检、动植物检、卫生检疫，货代和船代提供国内外货物运输和船舶代理服务，包括国际多式联运，国内一票到底等货物代理服务，贸易及流通加工兼有国际贸易的业务职能，并对进出口货物按照客户的要求进行流通加工，
保险提供各种运输方式的货运保险、财产保险以及人身保险等各种符合国际惯例的保险服务，结算无论是贸易运输还是提供服务，都需要进行财务结算，并向高效的电子结算服务转变；法律服务提供一流的法律咨询、律师服务。港口与周边产业集群之间的相互依赖、共同发展，形成彼此之间的相互依存性。
海事管理，主要是管船舶航行安全这方面的，比如船舶航行、船上货物尤其是危险货物的装载，航道是否要封闭（比如天气不好），以及船舶碰撞、污染等等；
航运管理，目前在我国来说主要就是水政，主要是管航道这一块的；
物流管理，范围比较广，海陆空都管，所以，范围广。
港口管理，就是以前的港政局，主要管港口规划和经营。
船舶行业现状与发展
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：(1)发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。(2)建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。(3)政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。(4)重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
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港口物流的产生绝非偶然，随着需求及现代科技发展到一定的地步，港口物流随之产生。竞争合作、功能整合、战略联盟是现代物流发展的趋势，而规模化则是物流发展的方向。现代港口正是在全球综合物流体系的形成中越发壮大[1]。
港口作为交通运输枢纽、水陆联运的咽喉，通常是铁路、公路、水路、管道几种运输方式的会合点，港口通过能力受与其他链接的各种运输方式能力的制约；反过来港口通过能力也影响与其连接的各种运输方式能力的发挥。可见，港口在整个综合运输系统的重要地位及其对发展地区经济的推动作用。
随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，港口开展物流服务已成为港口未来发展道路上的必然趋势[2]。
我国港口物流典型模式主要分为以下几种：
1.1.1国际航运中心
当代的国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和味航运服务的金融、外贸、服务、信息等软件功能的港口城市。国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，国际航运中心也在从第一代向第二代、第三代逐渐演变。从我国国际航运中心的发展来看，第一代国际航运中心的主要功能是航运中转、货物集散和仓储。第二代国际航运中心的主要功能就是加工增值。第三代国际航运中心除了之前两代国际航运中心的功能外还具有了综合资在源配置功能。
国际航运中心总是与国际经济、贸易和物流中心紧密相关，世界典型航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托。目前，在世界主要国际航运中心中，基本模式主要就三种：
第一种以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历史和人文条件所形成的，在世界的国际航运中心中是唯一的，即伦敦国际航运中心。
第二种是以腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。
第三种以中转为主的，即中转型国际航运中心，如新加坡国际航运中心。
从三种国际航运中心的比较可以看出，国际航运中心基本模式的选择随着历史的变迁，呈现一定的稳定性，如鹿特丹和纽约始终是以腹地型为主，而新加坡又始终以中转型为主。这一事实说明，在国际航运中心模式的选择上，所在港口的区域条件过去是，现在仍是重要的决定因素之一。
1.1.2虚拟供应链式联盟
虚拟供应链面向的主要目标是中小企业，由于自身规模的限制，大多数中小企业在整个供应链中都无法成为核心企业，他们的合作以虚拟的形式存在。
随着经济全球化的发展，航运企业通过各种方式结成战略联盟。产业扩张的同时，也促使着供应链之间的竞争和不断整合，最终推动着港口物流业进入产业发展的告诉阶段。但是港口物流服务不是单一的体系，他是具有完整供应链的系统工程。仅仅依靠单一的体系，很难实现港口物流的全部功能，这就要求企业之间进行合作，结成战略联盟。随着企业实力慢慢壮大，通过不断的开拓市场，开始完善世界物流的配送网络，此时企业联盟以及相互间并购以成为企业竞争的手段，港口物流也在不断竞争中得到发展。
大型港口是建设临港物流园区的提前，结合其自身优越的自然条件和腹地经济，它有足够的能力将服务开拓到客户身边，因此被看做是供应链中的核心企业。虽然中心港口也在密切关注着物流的发展，单由于自身条件的限制，不具备相应的经营能力。按照供应链管理理论，中小港口基于信息技术，通过与物流体系中的其他节点进行跨区域、功能互补组合形成的虚拟供应链联盟。同样可以进行现代意义上的综合物流服务。
1.1.3港口物流网状布局模式
港口物流网状模式是正对港口物流的网络进行跨区域布局。其主要是针对那些具有科学的港口经营管理理念以及雄厚资金的码头拥有者，通过在全世界跨区域的建立港口物流网络，利用集群优势和规模效益获得港口物流的高额利润。通过强强联合进行合资，也可以凭借强打的经济实力独资完成构造。
根据现有的情况分析，投资主体的不同是区分港口物流网络布局模式的主要依据。第一种物流网络布局模式是具有船公司背景的投资主体，比如马士基，马士基是全球最大的集装箱航运公司，以航运起家，利用其全球航运网络逐步向港口运营渗透，目前马士基在全球重要港口都拥有集装箱码头。第二种物流网络布局模式是具有港口运营商背景的投资主体，如和记黄埔港口、招商局国际。和记黄埔港口以经营香港葵涌货柜码头起家，再将其成功的经验管理经验推向全球。目前，其港口运营已形成一个十分庞大环球港口网络，发挥重要的海上联系作用，其业务遍布亚洲、中东、欧洲、美洲、非洲20多个国家，经验42个港口，共247个泊位。
1.1.4区港联动-报税港区物流模式
所谓港区联动就是指比邻保税区港区专门规划处部分区域，用于仓储物流的发展，对进出港区的大部分货物免征关税，并可在自由港区对货物进行包装和加工等增值服务。充分发挥区的区位优势和保税区的政策优势，提供港口物流的工作效率、带动港航产业的联动发展。随着经济的发展，保税物流园区将和自由贸易区实现全面接轨。
保税区是经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。
保税区具有包括物流仓储物流，对外贸易，国际采购，分销和配送，国际中转，监测和售后服务维修，商品展示，研发，加工，制造，港口作业等功能。
1.1.5物流中心模式
目前，国内对物流中心并没有一个标准的定义，对那些规模较大，能进行多种物流服务功能的场所都可以称为物流中心。物流中心的功能就是大规模的聚集和配送货物，基于这个观点，物流中心应满足以下要求：主要面向社会服务；物流功能齐全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种，大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营管理。
但是不是所有港口都适合物流中心模式发展，其需具备一定的条件，只有少数地理位置优越，水深条件适当，集疏运条件较好，腹地经济发展到一定程度的港口，才适合采取物流中心模式[3]。
因此,目前世界上包括中国在内的各大港口都加快了港口物流的发展，并将港口物流业的快速、可持续性发展的作为港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法[4]。然而，港口开展物流服务并不是盲目的去仿效和攀比而是应该因地制宜的寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展策略，这尤其对中小型港口来说值得深思和研究。随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。中国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求