诚然，与周边省会相比，合肥的确是落后了。仅从GDP看，除了与南昌差距较小外，其他周边省会城市都是合肥的2─3倍。众多网友把合肥的落后说成是地理环境因素，特别是不靠长江的因素。所以网上要求迁移省会的呼声比较高。我不认同这个观点，因为在 我看来，濒临长江没有多少优势可言，内河航运在现代交通中的地位和作用一落再落，日渐式微了，而长江更成为南北交通一大屏障，障碍了南北交流和经济的发展。所以合肥的落后就要另寻原因了，如果排除领导因素，我认为合肥落后的症结在于缺乏国家干线铁路。可以先环顾一下四周，郑州是京广和陇海铁路的交汇处，济南、南京位于京沪铁路上，武汉在京广铁路上，南昌位于京九、浙赣铁路上。这些城市的一个共同特点就是处在国家干线铁路上，南北向的交通十分发达，东西向的交通也可由支线铁路或内河航运填补，譬如济南有胶济铁路可达青岛，南京有宁芜—皖赣铁路和长江航运解决了东西向的交通问题，武汉东西向的交通也可通过武九和汉渝铁路及长江航运，而郑州、南昌本身就位于东西南北向铁路干线上。所以这些城市的东西南北向的交通都十分发达。再看看合肥，以前只有一个淮南线，支线铁路不说，还在很长时间内不能跨过长江，后来又建了一个地方铁路合九线，合肥始终没有国家干线铁路，两条支线铁路联接的是合肥梦寐以求的国家两大动脉——京沪和京九铁路。 城市的竞争不是从现在开始的，它有深厚的历史原因。合肥的落后不是从现在开始的落后，而是从建国就开始了。缺乏干线铁路是合肥落后的基因。计划经济年代里，工业布局在资源城市和铁路交通优势突出的城市里，合肥因为缺乏国家干线铁路，东西南北向的交通落后，获得的国家投资就相当少，而周边省会城市却得到了国家的大量投资，武汉成为钢铁、汽车基地，南京成了石化大本营，济南建有炼油厂、重汽厂、钢铁厂，合肥却没有什么大型的工业企业，所以从历史积累上合肥就与周边省会城市拉开了差距。同时缺乏干线铁路，也意味着缺乏人流、物流，这种劣势在市场经济年代更加明显，合肥一没有资源，二没有市场，三没有交通优势，不能通过交通的优势辐射其他地区，那么外商内商谁还愿意来，这进一步造成了合肥与其他省会城市的差距。 芜湖长江大桥通车和西安－南京铁路的修建给合肥带来绝对利好消息，前者使合肥打通南向交通，同时提升了淮南—皖赣铁路作用。后者是国家东西向的铁路干线，但前提是合肥－南京段必须尽快上马，这样可以进一步拉进合肥与长三角的距离，同时使合肥成为西部与长三角之间的桥梁。这样一来，合肥的东西南北向铁路交通已经打开，合肥终与周边的省会城市平起平坐。 现阶段，高速公路的兴起改变了铁路交通一枝独大的局面，所以修建安徽的高速公路网，特别是打通合肥与长三角的高速公路、争取国家干线高速公路经过合肥，对合肥的发展至关重要。 虽然合肥补上了铁路交通的劣势，在交通方面与其他省会城市打个平手，但由于历史上的亏欠，合肥在城市规模、市场效应等方面不如人家，从综合方面考虑还是处于下风。所以合肥只有通过软环境的改善来取得优势，合肥目前已经有了两个国家级开发区。更令人欣慰的是，合肥出台了一个“千亿规划”，对于这个规划我的理解是这样：第一，合肥承认自己落后，因为现在很多城市的GDP早已超过千亿，合肥提出2010年GDP超过千亿，不是噱头，不是炒作，而是实实在在地图发展。第二，合肥有了切实可行的目标，这个目标是围绕经济作文章，围绕千亿作文章。我想一个城市如同人一样，有了目标就有了动力，就有了压力。围绕着“经济”和“千亿”，城市的头头、部门的头头或是出于动力，或是迫于压力，会使劲各种办法，出台总总举措，毕竟上面压着，老百姓盯着，这样利于经济发展的软环境就可能建立起来。所以我还是看好合肥的。
在安徽全力打造皖江城市带同时，受震动最大当属南京与武汉，尤其是南京，一直以来，安徽马鞍山等地早已被其视为“圈内之物”。事实上，皖江城市带与长三角山水相连、人缘相亲、文化相近，经济互补性强，可作为长三角地区的优质农产品供应基地、能源原材料生产基地、交通物流配套基地、旅游休闲基地和高素质劳动力供应基地。此外，长三角向泛长三角腹地扩展，第一站就是向安徽拓展，而皖江城市带有望成为承接产业转移的最大“受益者”。
扩大合肥的经济体量，进而增强对省内资源的集聚力，合肥经济圈做大，将与南京城市圈、武汉城市圈形成竞争、合作的格局，有着重要的意义。
虽然学界质疑，通过行政划拨方式做大合肥，这样的合肥经济圈将圈不住小兄弟。但另一方面，不容质疑的一个事实是，行政区划调整后，合肥“向心力”将会加强。
此前，安徽城市与省外联系远远大于省内联系，改变区划前的马鞍山和芜湖处于长江以南，自视为南京都市圈成员，与南京的经济联系远比与合肥密切。随着芜、马与合肥成为相邻城市，合马芜联系势必加强，此外，安徽对省会城市做大做强的决心，会强化合肥区域中心的地位。
南京未来则要看能否与周边城市保持互利共赢的态势和强有力的政策力度，经济圈不是一圈了之，这种现象的出现是好事，有利于通过竞争和合作，来壮大各个节点城市的实力，同时改变不同城市间在新的利益格局下的博弈关系
在大区域范围内，有形无形地会形成一种竞争，产业的分工、要素的流动，逐渐会突破一些行政区划的限制。但行政区划变大，有利于合肥的扩展，通过一些政策措施，以及新区、开发区的建设，也会吸引一些产业。
应该说，如果合肥发展好了，对南京的发展也是促进，由于南京与合肥各有特色和优势。南京和合肥的合作领域很多，当然也会有竞争，在竞争中，发挥优势，避免劣势，较好地解决产业同构问题，更有利于调整两地的产业结构。不过，有压力才能带来两地的快速发展，武汉和合肥的关系也是同样的。
一个基本事实是，区划调整后，合肥经济圈将会加大跑马圈地力度，与南京、武汉“三足鼎立”，支撑起中国中东部城市新版图。 合肥之南的巢湖市,因湖和古居巢得名。1999年,巢湖地区及县级巢湖市被撤销,设立地级市。12年轮回,巢湖市似乎从起点回到原点 。
安徽省发改委地区处处长殷君伯接受媒体采访时称，处于合肥、芜湖、马鞍山之间的巢湖，由于历史和现实原因，这些年来经济社会发展塌陷了。而相邻的合肥、芜湖、马鞍山三市没有发挥辐射带动作用，反而像个海绵体一样吸食着巢湖的生产要素。
兄弟城市的南北夹击，造成了巢湖市在招商时并无优势可言。据统计，巢湖市财政收入63.6亿元，同比增长21.1%，其中地方财政收入39.3亿元，增长26.9%。住房需求大幅下降，2011年到2014年的三年间，房价从6000元一平方暴跌至2000多一平方，大量人口外流是主要影响。第三产业也受到很大冲击，以至于爆发的哥罢运。
尽管地级巢湖市建制极不稳定，但是其下辖的四个县建制却基本未受影响，且经济发展相对较快。这种弱市强县的现象，一些学者形象地称之为’‘小马拉大车”。
安徽省政府参事程必定认为，巢湖设立地级市违背了区域经济学的基本规律，其本身不具备区域经济中心的实力,对周边地区也就没有辐射和带动作用：巢湖自己市区人口40万，下辖总人口却达到400万，巢湖城区仅为37平方公里，而它整个辖区面积却有9000平方公里。
分拆巢湖市的一个重要动因就是方便安徽省内区域经济中心的建设，合肥是不二之选。
长期以来，安徽省一直心怀缺乏一个特大中心城市的缺憾。作为省会城市的合肥，2010年人口总量570万人，只占全省的9.6%，低于同期全国省会城市13.3%的平均水平，GDP为2702.5亿元，占全省的比重为22%，经济首位度远低于其他省会城市。
合肥与邻近省份的省会城市相比，经济总量小，也导致全省资源的集聚效应相对较低。在这种情况下，合肥急需做大，增强对省内城市的向心力，提高全省资源的集聚能力。。
事实上,近年来,合肥一直也想大力发展自身,设立滨湖新区就是一个标志,这也意味着合肥试图从内陆走向沿湖的滨湖城市。而此次三分巢湖,巢湖正式成为合肥的内湖，并使其距离“沿江省会”的梦想进了一大步，合肥如今距离长江最近仅有数公里的距离。
不仅如此，新合肥拥有708万户籍人口，人口占全省比例上升到12%，并以11408平方公里的国土面积一跃成为中国面积最大的城市。按照2010年的数据，巢湖市撤销后，合肥的GDP由原先的2700亿元增至3012亿元，一举跨过3000亿元门槛。 2010年1月,国务院批复《皖江城市带承接产业转移示范区规划》,即定下以长江一线为发展轴、合肥和芜湖为双核、滁州和宣城为两翼的“一轴双核两翼”产业分布格局。
不过,问题接踵而至,由于区域内主要产业均靠招商而来,在各自为政的情况下，不免导致产业整体布局落实不到位，产业同构现象突出。
一个突出的例子就是横亘在三个城市之间的巢湖市，让三个产业结构较为相似的城市联系弱化了不少。而此次三分巢湖之后，三座城市实现无缝对接,对于有效协调产业招商，协调产业布局规划等，均将起到巨大作用。
程必定认为，这个方案将最大限度把皖江城市带承接产业转移工作提升至新的高度。而更大范围内看来，按照分拆方案，合肥、芜湖、马鞍山将正式连在一起，三者在钢铁、汽车、家电产业上具有很强的互补优势。
以家电产业为例，合肥白色家电产业庞大,但芜湖同样也不落后，而此次三分巢湖之后，两市成为“邻居”，这将在一定程度上有助于产业链的延伸，通过更为完善的协调机制来防止恶性竞争。
“合作、降低沟通成本将成为今后三市在协调产业规划方面的主题。”一位知情人士透露，安徽省上报给国务院的方案里也提到了这一点。
分拆巢湖带来的产业重组机会亦得以增加。以港口为例,位于江南的芜湖都曾经试图在长江北岸建设沿江工业园区和物流中转基地。尽管规划得到安徽省省政府批准,但由于长江北岸的无为县、和县归巢湖市管辖，致使规划无法实施。
此次分拆之后,将直接有助于芜湖港(600575,股吧)口的大规模发展。
事实上，芜湖和马鞍山一直在打造同城化，这次拆分后，今后两市的联系将更加紧密，对于同城化步伐将大有促进。 和当地的老百姓相比,政府官员的人事变动,可能是巢湖拆分最大的振荡波，主要来自利益阻力、心理阻力。”张永理告诉记者。
新华社报道称,从8月22日起,安徽省将全面启动行政区划调整的对接实施工作,计划9月10日前基本完成人员安置等主要工作。
从宣布拆分之日起,原巢湖市直机关干部如何进行安置,就成各界关注焦点。
据公开的方案显示：处级、科级及以下人员,分流至省直、合、芜、马和县级巢湖市,也可申请去省内其他地市,正处级原则上安排实职;50周岁以上或满30年工龄可自愿提前退休或离岗;市直属事业单位及其工作人员、机关工勤人员,全由合肥市接受。
地级巢湖市共有49个工作机构,其中,政府工作部门30个，直属机构9个，加上事业单位等,需分流的公务人员较多，如何消化吸收是个大问题。
尽管这样，人们对节约的行政成本仍充满期待。
地级政府的撤并，大量费用会随之而产生，专项经费数额至少以亿元计。安徽方面并未公布经费数额，拆分节省下来的钱，肯定要超过花费的钱。程必定举例说,撤销地级巢湖市后，将有上千辆公车停开，这将节省约5000万元，原巢湖市每年大约100人出国，加上开会、接待等公费开支,撤并后这些费用也能节省下来。
业内专家认为,此次分拆巢湖市仅仅是个开始,更大范围的行政区划调整已在酝酿。
不仅仅是安徽,当前各地调整区域规划方兴未艾，需要注意的难题除了安置撤销机构的人员外，还有要考虑,原来的区域能否融入新的新政单元？因为原有的利益格局被打破，新生力量可能被边缘化。
张永理认为，在大区域范围内,有形无形会形成一种竞争,产业的分工、要素的流动,逐渐会突破一些行政区划的限制。所以,调整行政规划,应该遵循经济活动自身的规律，按照产业发展的规律。