新干线时速最高是320公里。
新干线是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用标准轨（1435mm）的纯客运服务。除了迷你新干线之外，列车运行最高车速依线路可达到每小时240至320公里。
第一条线路是连结东京与大阪之间的东海道新干线，于东京奥运开幕前的1964年10月1日通车运营；经过多年扩展，目前有十条线路，其中包含2条线路较短的“迷你新干线”，将日本大多数的重要都市连结起来。最初由日本国有铁道研发与运营，国铁分割民营化后由JR集团接续，目前有JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服务。
新干线主要使用技术
1、线路与轨道设施。除了迷你新干线外，所有的线路均采用新建线路，而不与在来线共用。轨距采用标准轨（1435毫米）。增大轨道的曲线半径，尽量保持直线轨道。
2、讯号系统。由于列车在高速行进时难以确认线路上的讯号，因此采用自动列车控制系统，在车上的驾驶室内显示与确认最高车速和其他限制。
3、列车技术。被称为“迷你新干线”的某些区间（如山形新干线的福岛至新庄间、秋田新干线的盛冈至秋田间），乃将上述在来线的轨距改为标准轨，让新干线列车可以直接行驶进入这些线路中。这些线路并不是正式的新干线，而是将原本的在来线轨距改为新干线轨距，但在线路的线型配置上仍然是在来线特急，并未符合新干线所要求的高速行驶标准。
以上内容参考：-新干线
新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。
500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。
600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。
700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。
N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。
E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆
E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营
E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）
E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。
E6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）
E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。
H5系：基于现有的E5系打造，将于2016年在即将开通的北海道新干线上运行的新型列车。目前已组装完毕，正在测试中。
L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达590km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。远景计划2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。
英铁800/801型： 由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。
高速实验用电车
1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。
951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。
952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中
961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。
962系：日该国有铁道东北?上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。
WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示
955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。
FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体
FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体
电气轨道综合实验车
911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号
922系：
JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。
10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。
JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用**，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。
923系：
JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的**。
JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。 除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造
921系：0番台
925系：
日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以**为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。
10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。
East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。