从一起非诉讼海损索赔事件谈起
最近，笔者代理了一起C、I、F合同卖方向保险人索赔的非诉讼事件。被代理方为广东省某进出口公司。对方为中国人民保险公司某分公司。结果，保险公司按保险金额全额赔付，律师为被代理方挽回了近四百七十万美元的损失。
C、I、F合同项下的货物在海洋运输中发生灭失或损失后，由卖方直接向保险公司索赔的，在我国还没有先例，加之我国海商法律很不完备，所以在代理中遇到一些争议较大的法律问题。例如：C、I、F条件下，货物风险责任转移给买方后，作为未受款的卖方对该货物有无可保利益？当运输货物的船舶存亡不明时，视船舶失踪及货物推定全损的期限如何确定？对保险金额中超过货物保险价值部分，C、I、F合同的卖方有无理由得到保险人的赔偿？等等。本文拟结合本案例对此加以探讨。
船员弃船避险 买方拒付价款
1987年4月，广东省某进出口公司与英国、西德某公司分别签订了出口五千吨和一万吨铅精矿的合同。前者为C、I、F（INCOTERMS，1980）F、0、欧洲主要港口，价金为1，398，790.25美元；后者为C
C、I、F（INCOTERMS，1980）F、O、安特卫普，价金为2，866，453.92美元。两份合同规定的货款支付方式均为D/P At Sight（即期付款交单）。卖方与香港远洋轮船有限公司签订了航次租船合同，由该公司属下的“朝华”轮（悬挂巴拿马国旗）负责装运上述两宗货物。装运港为黄浦港。两宗货物分别于5月31日、6月11日装船完毕。装船完毕的当天，船方均向卖方签发了清洁提单。卖方也在同一天以被保险人名义，按合同约定的险别向保险公司投保了W、A以及特别附加险W、R和S、R（两份合同约定的险别相同）。两宗货物均按发票价的110%投保，保险金额总共为4，691，770美元。6月20日，卖方委托中国银行广州分行托收货款。“朝华”轮于6月11日在黄浦港启航。6月30日，卖方收到船公司从香港发来的电传：“朝华”轮在北纬5°43′、东经81°47′位置，由于遭遇暴风巨浪，船体倾斜35°，全体船员于格林威治时间6月23日1时10分自动弃船；最后见到该轮时间为当时11时；此后虽派船搜索，但未见该轮踪迹，估计已沉没。卖方得此消息，即将危险情况书面通知了保险人。但买方知道航海事故后，拒绝付款赎单。后虽经卖方多次与买方交涉，并再次通过银行托收货款，也无济于事。
分析利弊关系 确定索赔对象
买方拒付价款，卖方面临着如何索赔问题。笔者对此进行了认真的研究。由于C、I、F条件下的国际货物买卖涉及到多重法律关系，因此，首先必须弄清法律关系，才能确定索赔对象。本案买卖双方是买卖合同关系，卖方同航运公司是承租人（托运人）和出租人（承运人）的运输合同关系；卖方同保险公司是被保险人和保险人的保险合同关系；卖方同出口地银行是委托人和受托人的委托代理合同关系，当保险标的物发生灭失或损坏后，未受款卖方只能根据不同的法律关系、造成货损的原因和责任来确定索赔对象。据此，可供本案卖方考虑的索赔对象无非是船东、买方或保险公司。
（1） 向船东索赔。根据卖方与船公司的运输合同（适用1924年“海牙规则”），船公司负有将C、I、F合同项下的货物运抵合同约定的目的港，并凭提单交付货物的义务，除非船货在运输途中全部损失，且不属于船东之责任。但是，对船东海事报告的真实程度如何、属不属于海上诈骗行为、承运人在船舶开航前和航行时有无克尽职责使船舶适航、是否尽到了管货的责任，以及船长、船员弃船是否出于恶意等，所有这些问题又不是一时能判明真相的。因此，造成货物灭失的责任是否该由船东承担，难于定论。另外，该运输合同适用海牙规则，对承运人较为有利。总之，若卖方直接向船东索赔，难度很大，颇费时日，一般不宜采取。
（2） 向买方索赔。本来，C、I、F条件下，货物在装运港有效越过船舷后的风险包括整个运输过程中可能发生的风险，均由买方承担。即使买方在卖方提交单证时，已获知货物早在运输途中灭失，在所提供的单证与合同一致并买方无违约的情况下，买方按合同向卖方支付全部价款的责任仍不能解除。买方支付价款后，可凭卖方转让给它的保险单和提单等单证向保险人索赔或向船东索赔。本案英国买方拒付价款的“理由”是：该提单未注明“clean”（清洁）字样；西德买方却要求卖方提供由保险公司开具的“保赔凭证”。显然，上述“理由”或要求都是违反国际惯例的。因此，按理卖方完全可以向买方追索价款。但是，笔者在分析该两份C、I、F合同后，认为有三个因素对卖方不利：①在“品质”条款中，该两份合同均规定按IMO规则（Code of Safe Practice For Solid Bulk Cargoes）检验。但是，据查，目前我国无论是国家商检机构检验还是厂家自检，都不是采用IMO规则的。卖方提供的《品质证明书》是按国内常规由厂家自检以及在货物装运前由卖方自取样品送国内商检机构检验的结果。若以买方为被诉方提供仲裁，易被买方以“品质不符”或“证明无效”作为拒付价款的籍口。②在适用法律上，两份合同均选择以瑞士法为准据法。③与西德公司签的仲裁条款规定由巴黎国际商会仲裁院仲裁。仅就“适用法律”条款，还不能说肯定对卖方不利。但将上述因素联系综合分析，向买方索赔的胜诉把握性不大。特别是，合同中规定在国际商会仲裁院仲裁，这是有损于我国主权的。因为台湾当局未退出该商会，我国则没有参加这组织。
（3） 向保险人索赔。首先，这两宗货物投保的是W˙A˙，根据所承保的范围，保险标的物在海洋运输中由于恶劣气候造成的全部损失、部分损失或推定全损，均由保险人负责赔偿。本案保险标的物的灭失，虽然暂不能确认是由于恶劣气候造成沉船引起的，但根据船东海事报告以及船舶在合理时间内不能到达目的港的事实，应视船舶失踪，货物可作推定全损处理。其次，本案的被保险人是C、I、F合同卖方，该保险单虽经卖方背书转让，但事实上由于买方不付款而并未转让成功，保险单和提单等装运单据仍在卖方控制之下。根据保险业惯常做法，作推定全损处理时，被保险人可将货物的所有权委付给保险人，并向保险人请求赔付全部金额。再次，保险人按推定全损赔付卖方，即不会增加保险人的负担，且对我们国家有利。本案保险人是我国内保险公司，只要在保险人承担责任范围内，不论由C、I、F合同买方索赔还是由卖方索赔，保险人都得赔。若赔付给卖方，还不致使这笔巨额外汇赔款流到国外，这样做对国家有利，对国内企业有利。
经过分析，权衡利弊，最后决定：将保险标的物的所有权委付给保险人，由卖方直接向保险人请求赔付。于是，同年9月7日，卖方将银行退回的保险单、提单等装运单据以及海事报告、赔付请求函等正式提交给保险人，保险人作了签收。
转移风险责任 不失可保利益
C、I、F条件下，货物风险转移到买方承担后，卖方对该货物还有无可保利益？换句话说，卖方的可保利益是否随货物风险责任的转移而转移？因为海上保险与一般保险无异，即只有被保险人对于特定的保险标的物具有可保利益，才能不失保险合同的效力。因此，在保险标的物发生了保险范围内的灭失或损坏的当时，只有对保险标的物有可保利益的人，才能根据保险合同，要求保险人赔偿损失。就C、I、F合同卖方的可保利益问题，笔者曾多次与保险人交换意见。开始，对方有的经办人认为：既然货物的风险责任已由卖方转移给买方，那么卖方对该货物就没有可保利益了。笔者则认为，这种以承不承担风险责任作为衡量和确定有无可保利益的唯一依据的观点是片面的，甚至是错误的。就本案而言，C、I、F合同卖方有无可保利益，不是基于风险责任是否转移，而是基于它对保险标的物有无所有权。不错，在国际贸易中，风险转移往往涉及所有权的转移。但风险转移和所有权转移是两个不同的法律概念，二者不能等同。虽然各国法律对所有权转移时间的规定不尽相同，但都遵循着这样一条基本原则：当合同买卖的是非特定货物，在货物未特定化之前，所有权仍属于卖方；当合同买卖的是特定货物或业已特定化的货物，则其所有权的转移以双方当事人明示或默示转移的时间为转移时间。因此，所有权究竟何时转移，要视双方的意思表示而定。本案保险标的物是C、I、F合同项下特定化了的货物，提单“收货人”栏填的是“To ORDER”（凭指定）。虽然该合同未明文规定所有权转移的时间，但根据合同所适用的国际惯例（INCOTERMS，1980）及支付方式（D/P At Sight），完全可以推断出买卖双方的意思表示，即：货物所有权转移时间是在风险转移之后，所有权转移完毕的时间是在买方在进口地银行付款并取得提单之时，可见，买方拒绝付款赎单，就尚未得到货物的所有权。作为货物所有权凭证的提单也仍在卖方控制之下，货物仍属于卖方所有。所以，根据C、I、F合同，货物的风险责任虽然已由卖方转移给了买方，但货物的所有权和处置权并没有转移给买方，卖方并不因风险转移而失去其对货物的可保利益。
船舶视为失踪 货物推定全损
在不能确认是否沉船的琼况掀，能否视船舶失踪？构成船舶失踪和货物推定全损的期限该如何确定？由于我国海商法尚未颁布施行，保险条例及保险条款对此也无规定，国际上目前又无这方面的统一实体规范或惯例可资借鉴，因此，上述问题在代理索赔中颇为棘手。从某些资本主义国家的法律规定来看，也不尽一致。英国、美国的法律对此则无明确规定；西德1919年的《海上保险通例》（German General Rules of Marine Insurance）规定：船舶未到次一目的地，而自出发地获有最后消息之日起超过通常情形所需航行时间三倍以上而未获消息时，轮船至少须失踪满两个月、帆船至少须失踪满三个月，得视为全部损失；货物全部损失的，推用上列规定。日本《商法》规定：船舶存否不明达六个月者，视为船舶去向不明，被保险人可以将保险标的委付于保险人而请求全部保险金额。我国正在拟制的海商法草案也有类似规定。从以上列举来看，船舶存亡不明视为失踪及货物推定全损（或“视为全损”）是要经过一定期限的。保险公司的意见是，若视船舶失踪，期限要满六个月以上，货物也要六个月瑚才能推定全损。笔者虽有不同看法，但由于无法可依，也就难以定论。为解决被代理方资金周转上的困难，经笔者从中斡旋，达成如下协议：在保险人作出赔付决定前，保险人“预借”（笔者意见为“预赔”，但保险人不同意）保险金额的50%给索赔方；若决定赔付时，这“预借款”充抵赔偿金，否则，索赔方得如数返还给保险人。这虽是权宜做法，但由此被代理方得到了“预借款”，解决了资金周转上的燃眉之急。
定值保险 全额赔付
在保险业务中К对晋际荆拖运武旷物К只般都以发票价为保险价值，再加10%的“期得利益”计算保险金额的。超出货物保险价值部份的“期得利益”，是作为货主在目的港所在地出售或转卖货物的预期利润加进货物保险金额的。货物推定全损后，C、I、F合同卖方对“期得利益”保险金额能否要求保险人赔付呢？一般认为，C、I、F条件下的货物买卖，买方是货主，卖方是为买方利益投保的，因此，超出货物保险价值部分是买方的预期利润保险，只有买方对它有可保利益，卖方则无。开始，本案保险人也是这样认为的。笔者认为，对“期得利益”的可保利益问题，须根据案件的具体情况具体分析，不能一概而论。正如前述，买方拒绝付款赎单，货物的所有权未能转移给买方，如果不出现保险事故，货到目的港后，卖方仍可将货物就地出售，或未待货物到达目的港时就转让给第三者，同样可望获得超出货物原发票价格的利润。可见，只要卖方未改变货主的身份，则不但对货物本身有可保利益，而且对“期得利益”也有可保利益。更重要的是，保险单所载明的保险金额是根据国际海洋运输货物的价格特点及保险业的惯常做法计算，并经保险当事人双方商定的定值保险。被保险人也按该保险金额及规定的保险费率交足了保险费。对于定值保险，当保险标的物发生了保险事故并造成全损时，保险人得按双方事先商定的保险金额全额赔付，而无须另行估价。当货物推定全损时，保险人只要接受了委付，就须按保险金额全额赔付。这样都是国内外保险行业的惯例。保险人若不按定值保险金额赔付，则失去了定值保险的意义，保险人也构成违约，其信誉将受到损害。
该案最终经过友好协商，仅用了四个月时间，便使这起争议标的大、双方分歧多、法律问题复杂，并在国内外具有较大影响的海损索赔事件，获得“全额赔付”的圆满解决。
水上运输的海洋运输
3.5.3.1 石油海洋运输面临的主要风险
（1）突发事件引发运输航线封锁，导致石油供应中断风险
在战争中，石油运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，伊拉克对在波斯湾航行的船只发动了132次攻击，击沉或严重毁坏船只40余艘；伊朗共发动了约70次袭击，毁坏了11艘船只。相关国家也在管线、港口等问题上大做文章，作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后，支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管线，使得伊拉克石油输出量减少了30%。两伊战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。
海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道，伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口也被美国封锁。因此，海洋石油运输受地缘政治和突发事件的影响较大。
（2）海盗袭击日益猖獗，严重威胁过往油轮的安全
石油的海洋运输成本最低，但是风险却最高。在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。马六甲海峡、索马里半岛、西非沿岸、亚丁湾、孟加拉湾等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。
冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多。20世纪90年代全球每年发生的海盗袭击事件在几十起左右，2000年达到最高峰469起。据统计，2001年，马六甲海峡海盗袭击造成的直接经济损失高达160亿美元。1991～2001年，在全世界发生的2000多起海盗袭击中，东南亚发生1600多起，占66%左右，主要集中在马六甲海峡。2002年全球范围内445起较大的海盗事件，约25%发生在印度尼西亚水域。据国际海事局驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60%发生在该海域。
随着世界各国对海盗袭击事件越来越重视，很多国家联合起来采取了一系列打击措施，近几年全球海盗袭击事件总体略呈下降的趋势。IM B统计的数据表明，2005年全球海盗袭击事件共276起，主要集中在东南亚的马六甲海域、印度尼西亚海域，东非的索马里、曼德海峡及亚丁湾，西非的几内亚湾和南美的加勒比海地区。
3.5.3.2 中国石油进口航线风险分析
（1）全球海盗袭击呈现多元化趋势
航线事故率也就是各条航线可能发生海盗袭击等各类事故的概率，本书用航线事故率来度量海洋石油运输的航线风险。研究结果表明，近年来，全球海盗袭击呈现了多元化趋势，马六甲海峡不再是唯一的高发区，南海（印度尼西亚海域）的事故率反而最高。近几年来，非洲东西部海域的袭击事故增长很快，海盗异常猖獗，甚至多次袭击港口船只，尤其是西非的几内亚湾和东非的索马里。波斯湾地区的海盗袭击事故率并不高。加勒比海和曼德海峡的事故率也相对较高，这两个海域也是我国油气进口运输航线的主要通道之一。而我国油气进口的几条主要运输航线恰恰要必须穿越上述这几个风险很高的海峡或海域。因此，我国油气进口面临着较高的海洋运输风险。
（2）不同风险等级下事故率较高的航线，我国石油进口份额也相对较大
由于全球海盗袭击事件分布的不均衡，各条航线的风险节点事故率有较大差异，所以总体上各航线风险可以分为两个等级。因为南美、东南非和北非航线相对较长，需要穿越的主要事故多发海域较多，所以这几条航线属于高运输风险等级。而中东、西非和东南亚航线的航程相对较短，需要穿越的事故多发海域较少，运输风险相对要小一些，所以这几条航线属于较高风险等级。
统计数据表明，在高风险等级的各条航线中，事故率相对较低的北非航线的进口份额远低于南美和东南非航线，而这两条航线的事故率恰恰是最高的（图3.13）。在较高风险等级的各条航线中，虽然中东航线的事故率要高于西非和东南亚航线，但是其进口份额高达40%，远高于西非和东南亚航线进口份额之和（见图3.12）。因此，我国石油进口面临着较大的海洋运输风险，因为无论在哪种风险等级下，事故率越高的航线其承担的石油进口份额也越大。
图3.13 2007年我国石油进口主要航线事故率和进口份额
虽然近几年的海盗袭击事件统计数据表明，马六甲海峡已不再是全球最危险的海域，但是我国石油进口的80%要通过马六甲海峡，所以如何破解马六甲之困，依然是降低我国石油海洋运输风险的关键。
3.5.3.3 降低石油海洋运输风险的策略分析
综上所述，石油海洋运输风险受很多不确定因素（地缘政治、海盗袭击、突发事件、自然灾害等）的影响，为了有效规避和降低我国石油进口的海洋运输风险，我国政府已经采取了一系列措施，但很多措施真正发挥作用还需假以时日。
（1）我国跨境油气进口管网初见端倪，解困马六甲尚需时日
为了抵御现在的石油海运风险，我国正在积极地寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输管线和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以降低我国石油进口的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注和启动。其中包括中哈油气管线（阿塔苏—阿拉山口）成功贯通，但运力有限，这条管道目前的输送能力仅为1000万t，即使在2010年二期工程竣工后，其输油能力也仅达到2000万t，远不能从根本上解决目前我国原油供应体系大部分依靠海运的局面；泰纳石油管线（泰舍特—纳霍德卡）驶入快车道，泰纳石油管线预计在2015年完成，年计划输油能力5000万t，原油供应由东西伯利亚地区油田保障；中缅输气管道（实兑—瑞丽—昆明）项目正是启动，输油管道项目呼之欲出；中巴石油管线（瓜达尔港—红其拉甫山口）悬而未决，事实上，修建中巴石油管线，短期内并不可行，但中长期来看，也不失为一个破解马六甲困局的办法。
在过去的几年里，关于投资成本和经济回报的权衡，一直是中缅、中巴输油管道迟迟不能敲定的最主要因素。如果从能源供应安全的角度来看，修建中缅、中巴输油管道是分散我国石油进口渠道过于单一的风险，是我国摆脱马六甲海峡油运困局的有效解决方案。
（2）中国海军首次执行远洋护航任务，拉开武力打击海盗的序幕
海盗袭击一直是海洋运输无法根除的顽疾，长期困扰着各个船运公司和贸易国。2008年11月索马里海盗劫持了沙特“天狼星”号油轮，开出的赎金要价高达2500万美元。日益猖獗的海盗严重威胁了全球石油贸易安全，所以怎样对付猖狂的索马里海盗成了一个世界性话题；世界各主要国家纷纷发表声明，献计献策武力打击海盗。
2008年11月14日，中国天津远洋渔业公司的“天裕八号”渔船，在肯尼亚海域被索马里海盗劫持。包括17名中国船员在内的25人被扣为人质。12月17日，中国交通建设集团总公司圣文特籍“振华4轮”，在亚丁湾水域再次受到海盗袭击，船上有30多名中国籍船员，与海盗们周旋数小时。在多国部队救援直升机的帮助下，海盗最终被击退。12月26日，我国海军编队从海南三亚出发，远赴亚丁湾和索马里海域执行远航护航任务。这是中国海军近代以来，首次派遣军事力量赴海外维护国家利益，也是中国海军首次赴海外履行国际人道主义任务。护航编队由三艘舰艇组成，编队的主要任务是保护航行在亚丁湾和索马里海域中国船舶的安全。因此，此次海军编队远赴索马里执行远航护航任务，正式拉开了武力打击海盗袭击的序幕，将很大程度上降低我国石油进口的海洋运输风险，对保障我国油气运输安全具有重要的意义。
海洋运输是各国对外贸易的主要运输方式，据联合国贸发会议发表的报告， 1995年世界货物海运量达创纪录的46.5亿吨。海运的结构模式是“港口—航线—港口”，通过国际航线和大洋航线联结世界各地的港口，其所形成的运输网络，对区域经济的世界化和世界范围内的经济联系发挥着极其重要的作用。
（一）世界海运业特点
当今世界海运业具有如下特点：
1.长期以来，世界海运市场一直被少数发达国家和传统海运大国所垄断截止1992年，以美国为首的海运国家（包括美国、日本、挪威、希腊、俄罗斯和意大利等国家）仍掌握世界商船吨位的60%以上。但近时，世界航运开始由发达的海运国家向新兴工业化国家和发展中国家转移，如中国（包括台湾省）、韩国、新加坡等发展中国家和地区都在大力扩大港口规模，积极建设和发展自己的船队，努力打破发达国家对国际航运市场的垄断。
据对世界商船的有关统计，截止至1991年7月，世界共有100总吨以上的商船80030艘，约4.36亿总吨，6.84亿载重吨。拥有10万总吨以上商船的国家和地区共87个， 100万总吨以上的国家和地区45个。位于世界商船队前十名的国家（地区）依次为利比里亚、巴拿马、日本、前苏联、挪威、希腊、塞浦路斯、美国、中国（包括台湾省）、巴哈马。上述十国商船队吨位共达2.75亿总吨，占世界商船队总吨位的63%。
2.国际航运市场的重心正向亚太地区转移本世纪初，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代，这一状况才开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。现时，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40%，其中东亚港口集装箱装运量在1985年时为1617.9万箱，占世界的29%，而1994年已增加到5373.3万箱，占世界的比重猛增至43%。 1995年，东亚港口集装箱装卸量已达6100万箱，占世界的比重继续扩大。现时，位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲“四小”，它们是香港、新加坡、高雄和釜山（另一个是鹿特丹，居第四位）。
3.方便旗船日趋扩大在方便旗船的构成中，日本、希腊、美国等发达国家拥有吨位占绝对优势。
据英国劳氏船级社和希腊海运部统计， 1995年注册1000总吨以上的希腊船为3142艘， 7167万总吨，居世界首位，其中悬挂希腊国旗者为2165艘， 3172万总吨，居世界第三位，即移籍海外的希腊船达4000万总吨。又据美国海运管理局的报告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美国船主拥有的商船中，美国旗船仅剩下1500余万吨，致使美国在世界商船国中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另据日本运输部海运局的报告称， 1971年日元升值以及1973年日本实行浮动汇率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船队的比例从1969年的86%左右降至1980年的51%，进而再降至1995年的11%。
（二）世界主要航线和港口
按地理环境结构，世界海运分为太平洋航区、大西洋航区、印度洋航区和北冰洋航区。其主要航线和港口分述如下。
1.太平洋航区太平洋位于亚洲、美洲、大洋洲和南极洲之间，从白令海峡到南极洲的罗斯冰障，南北长约159oo公里，从巴拿马至中南半岛的克拉地峡，最大宽度约19900公里，面积17968万平方公里，占世界海洋总面积的49.8%，是世界上最大的洋。太平洋东南部通过南美洲南端的麦哲伦海峡、德雷克海峡与大西洋相通，中美洲的巴拿马运河是沟通两洋的便捷通道；太平洋西部通过大洋洲与亚洲之间的海峡与内海以及澳洲与南极洲之间的海域与印度洋相通，东南亚的马六甲海峡、龙目海峡是沟通两洋的重要水道。
太平洋是世界重要的海运大洋。随着东亚的发展以及美国、加拿大等国经济关系重心转向太平洋，世界航运中心正从大西洋移向太平洋。太平洋主要航线有： （1）北太平洋航线（由远东北美西岸和北美东岸的航线组成），（2）南太平洋航线（自北美越太平洋至澳、新），（3）远东—南美西岸航线（自远东经夏威夷群岛南部越赤道进入南太平洋至南美西岸各港），（4）远东—澳新航线，（5）亚洲东部近海航线（由东北亚至东南亚的航线，此航线向西延伸可至中东波斯湾各港）， （6）美洲西岸近海航线。
2.大西洋航区大西洋位于欧洲、非洲、美洲和南极洲之间，面积930O万平方公里，为世界第二大洋，西部通过巴拿马运河与太平洋沟通，东部经直布罗陀海峡、地中海、苏伊士运河、红海（印度洋属海）可进入印度洋，由东南绕好望角亦可进入印度洋。
大西洋航运发达，是世界上海运量最大的洋，主要航线有：（1）北大西洋航线（联系北美和欧洲各国的航线，其东经苏伊士运河接印度洋航线，这里是世界上船舶周转量最大的航线，二战后相对衰落），（2）西欧、北美东岸—加勒比海航线，（3）西欧、北美东岸—好望角东方航线，（4）南美东海岸—好望角东方航线，（5）美洲东海岸航线。
3.印度洋航区印度洋面积7492万平方公里，是世界第三大洋，由于它介于亚洲、非洲、大洋洲之间，距欧洲也只隔一个地中海，故印度洋在贯通世界东西交通方面占有重要地位，同时又是中东石油输出的主要路径。
本航区主要航线有横贯印度洋东西的大洋航线和通达波斯湾沿岸产油国的航线。横贯印度洋东西的航线包括从亚太地区及大洋洲横越印度洋西行的航线，和从欧洲、非洲横越印度洋东行的航线，基本上是沟通三大洋的航线，在这组航线上，东端的马六甲海峡和西端的苏伊上运河是两个枢纽地点。波斯湾输油航线一面是西行（经苏伊士运河或好望角）至欧洲和美国，一面是东行（经马六甲海峡或龙目海峡）至亚太地区。
4.北冰洋航区北冰洋大致以北极为中心，介于亚洲、欧洲和美洲之间，为三洲所环抱，在亚洲与北美洲之间有白令海峡通太平洋，在欧洲与北美洲之间以冰岛—法罗海槛和威维亚·汤姆逊海岭（冰岛与英国之间）与大西洋分界，有丹麦海峡及北美洲东北部的史密斯海峡与大西洋相通，面积1310万平方公里，是世界四大洋中最小的洋。
北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，但气候严酷，洋面大部分常年冰冻，故北冰洋的航运意义不大。当下主要的航线有从摩尔曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海参崴）的北冰洋航线和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的航线。
（三）海上集装箱运输
集装箱运输又称箱运化运输，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。国际标准集装箱规格为宽8英尺，高8英尺、长则有20英尺、30英尺、40英尺几种。集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等。集装箱运输兴起于本世纪30年代，发达于战后。海上集装箱运输的出现，使集装箱运输蓬勃发展。当下，全球有上百个国家和地区进入集装箱运输网，有集装箱港口400多个，泊位1万多个。另据有关资料， 1995年底，世界集装箱船队（3000总吨级以上，载箱量在150TEU及以上者）总计为2092艘，载箱能力为2970万TEU（标准箱）。同年，全球各港口进出口和中转的集装箱总量达14200万TEU，各主要航线均已实现集装箱化。
当下，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。
北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。
北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。
远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。
除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。