停顿数年的“铁路梦”
1958年，一个振奋人心的消息传来：国家决定要投建漳平―泉州铁路，这也是福建省第一条地方铁路。
那时，数千名筑路工人从四面八方汇聚到安溪、漳平交界处的深山密林。然而，由于历史原因，泉州人的“铁路梦”刚开了个头就被抛得很远，该铁路的大深至福德路段于1958年冬天开始修建，中间经历了停工复查和补充勘测，1961年11月停建。直到1967年，当时的国家计委同意将大深至福德、剑斗铁路列入天湖山支线进行建设，大福路段在安溪境内的11公里多才继续建设，3年后建成通车。
1971年，福德至剑斗路段动工修建，1978年竣工通车，全长20公里；1979年，剑斗至湖头路段和天湖山铁路支线开始动工修建，1990年基本建成。
漳泉铁路建设指挥部一位负责人在上世纪90年代接受本报记者采访时曾说：“2600多名工人，用整整32年的时间仅铺筑了漳平到安溪剑斗40余公里的钢轨，平均每年只前进了一公里多……”这条西起鹰厦线漳平、东至湄洲湾南岸肖厝港的钢铁长龙，直到1992年年初，铁轨仍停留在安溪的剑斗镇。
那时的车速像“老牛拉破车”
“一趟车跑下来，火车里的乘务员几乎都成了‘非洲人’。当时的报纸这样形容我们。”上世纪七八十年代曾经当过火车司机的林先生对那时的场景记忆犹深。
林先生说，那时漳泉肖铁路上行驶的还是蒸汽机车。这种车噪音大,爬坡速度慢，加上铁路沿线山路陡、隧道多，有的地方坡度甚至达到了千分之二十，火车行进的速度有点像“老牛拉破车”。从漳平到安溪剑斗，只拉7节车厢的火车竟走了4个多小时！
不仅如此，当蒸汽机车经过隧道时，煤燃烧引起的烟雾弥漫在整个山洞中，整个隧道闷热不堪，空气质量也非常差。在驾驶室中，即使火车司机和副司机仅相隔两米，两人有时也看不清对方。为了好过一点，乘务员一般用湿毛巾捂住鼻子，有的人甚至把头伸进工具箱内，以便更好地呼吸。有一次，一个司炉在火车过隧道时还因吸入过量的二氧化碳而中毒昏迷。
不过，当火车改成内燃机车后，尤其是当火车安装了空调后，乘务员的工作环境就大大改善了，再也不用灰头土脸地工作。
湖泉肖段全面动工
在改革开放的浪潮中，泉州的经济迅速腾飞起来，“开发湄洲湾、建设大泉州”的战略构想拉开了铁路建设新的一幕。
1992年，计划投资15个亿的湖泉肖段建设方案得到了国务院的正式批准，省政府成立了漳泉铁路招标领导小组，公开招标确定施工单位和分标段施工的办法。值得一提的是，之前建设的路段是三级线路，而湖泉肖段的标准提高为二级线路，年运量计划达到1200万吨。当年9月，当福建省、泉州市领导登上铁路骨干工程岩顶隧道口为开工仪式剪彩时，沿线群众的热情再次被点燃：“铁路梦”快变成现实了！
泉州人的“铁路梦”圆得并不容易，动工之初就遭遇了重重困难，首先是计划投资15亿元的巨额资金。除了铁道部和福建省共同投资以外，还利用了日本海外经济协力基金贷款。这些资金要应付的却是复杂的地质环境，近千万立方米的土石方，全长6000多米的数十座大、中、小桥梁，挖掘8900多米的涵洞，贯通5700多米隧道……在争取到部分贷款后，铁路工程建设指挥部便按照“分段承包、边建边投”的措施开始了全面动工。
借助木板滑行顶着沙石掘进
铁道部工程11局、16局、17局、18局，福州铁路工程公司，福建省公路工程一公司等单位燃响了开山炸石的炮声。然而，修筑铁路的过程注定艰辛。“这条线路的桥梁、隧道比例高达18%%，给施工造成很大难度。”时任漳泉肖铁路工程建设指挥部副总指挥的郑宗仕坦言，当时修筑隧道、桥梁时不断克服新困难的过程给他留下了深刻的印象：
岩顶隧道的地质条件较差，施工时发生过多次塌方，淤泥夹着沙石向工人们滚滚袭来。一开始，他们借助着木板滑行，顶着沙石掘进。后来，他们决定用钢管顶着隧道顶部，先把隧道的其中一段固定，然后一段一段地进行“接力”，这也是我省第一次在隧道的挖掘中使用钢管棚的处理方式。
岩顶隧道还采用了全国铁路单线隧道较少使用的无轨运输。过去，隧道修筑中留下的洞渣和土石一般是工人用矿山车推出来的，效率很低。这次，建设者们提出了一个大胆的建议：把大卡车和装载机开进净宽只有3.9米的隧道运废渣！卡车利用避车道调头，装载机也采用侧向装沙的方式，这种方式大大提高了工作效率，加快了施工进度。
仕公岭隧道的顶上是福厦公路，隧道施工的同时还必须保证公路的正常通车。然而，隧道上的覆盖层只有4米左右，施工单位就一个车道一个车道地进行施工，确保了隧道顶上的行车安全。
一般来说，桥梁都是工厂加工好再拉到工地上的。为了节约成本，施工单位把工厂直接搬到了安溪湖头。设备、材料都由工人在湖头加工好，直接铺上大梁、轨枕，省下了不少运输费用。
为了修筑铁路，铁路工人们付出了太多，甚至冒着生命危险。当时的总工程师钟清瑞曾动情地介绍说，工人们每天工作10多个小时，八成以上的工人长期与家庭两地分居，甚至在资金困难的时候两个月拿不到薪水，但工人们都毫无怨言。他们的精神，给这条钢铁长龙注入了不朽的精神力量。
群众主动拆迁暂借工棚居住
虽然地质差、难度大，但漳泉肖铁路的施工进度却一再地提前。它前进的每一步，除了凝结着建设者们的心血和汗水，也离不开沿线群众的无私奉献。
“征地的皮尺拉到哪，沿线的群众都自动搬出来，不少人都住在了茅草棚中。”谈起当时群众的支持，郑宗仕不禁感慨万千。当时，安溪被铁路征用的 2400多亩土地茶果飘香、青苗茁壮，砍掉果木对农民来说是极大的损失，但是他们却没有怨言。“修铁路是我们盼了30多年的愿望，是造福子孙的伟业，不拆旧泥墙，怎么造新楼？”安溪城厢镇的陈老汉亲手砍下了他亲手栽培的龙眼树。
铁路横穿了不少村庄、企业，甚至还有寺庙和坟墓，为此施工队曾非常担心。但是当工程指挥部人员来到金谷镇时，镇干部却告诉他们：“镇上的拆迁户全部主动搬迁……”当时《泉州晚报》曾报道这样一个事例：金谷镇上的李联大、李联聪等四兄弟好不容易建起了房子，没想到铁路线却从这四座房子中贯穿而过。四兄弟没有向政府叫过一声难，自行拆迁，家人借居工棚，他们领到的补偿金还不够拆迁费。
工程上马后有着千头万绪的事情，铁路经过的各县都成立了分指挥部，担负起组织、协调工作，指挥部的工作人员日夜穿梭在施工队和当地群众之间，牵线搭桥、排忧解难，被人们称为“工地上的消防队员”。
年底货物运量突破1000万吨
1995年9月18日，伴随着铁道部11局3处庞大的铺轨列车清脆的汽笛声，最后一节60吨重的钢筋混凝土大梁稳稳当当地吊落在市区北峰与南安丰州交界处的铁路大桥上。铁路铺轨抵达西站后，加速了施工进度，1996年7月，漳泉肖铁路湖泉肖段干线铺通。1998年7月，湖头至肖厝段干线完成工程验交，同年12月开通运营。2001年，漳泉肖铁路正式通过国家验收。
自开通运营以来，漳泉肖铁路致力于铁路货物运输营销工作，充分利用闽南丰富的能源和经济优势，挖掘潜力，促进了货运量逐年稳步增加。到2007 年12月25日，其货物运量突破1000万吨，为闽南经济社会发展交上了一份满意的答卷。据了解，到2007年12月20日，通过漳泉肖铁路从省外运抵南安、泉州西站的瓷土、滑石粉等瓷砖制作原料超过100万吨；从泉州、泉州西、南安等站发往全国各地的瓷砖、石板材达36万多吨。漳泉肖铁路2007年货运收入达2.23亿元，创历史最高水平，奠定了铁路运输在闽南地区重要物流大通道的新格局。
2007年，漳泉线肖厝铁路支线至肖厝港码头的延伸线―――漳泉肖通港铁路建成通车，结束了泉州几十年来没有进港铁路的历史。通港铁路直通码头堆场，货物可直接在码头装上火车，将为内地货物提供便捷的出海通道，有力推动海铁联运政策实施。同时，将与泉州的公路、航空、码头实现对接，构成较完整的立体交通体系，把泉州的码头群珠串成链，形成规模港口经济。此外，将改善泉州港的集疏运条件，降低港口货物运输成本，直接把港口的经济腹地延伸到江西等内陆地区乃至国外。
未来将改造永泉铁路 时速达200公里
大泉州的铁路梦将变得越来越具体。2009年，铁道部调整了全国范围的中长期铁路网规划图，泉州铁路建设囊括其中。根据规划，泉州境内目前唯一的漳泉肖老铁路，将在未来几年采用局部改造和新建铁路相结合的方式，成为“永泉铁路”（客货运），即永安至泉州铁路的一部分。
有关人士介绍，漳泉肖铁路改造预计在2010年或2011年动工，改造后时速200公里。通过这条铁路，泉州人可以从家门口乘火车到江西、湖南，乃至更远的地方。
专家建议，改造漳泉肖铁路并建设“永泉铁路”，主要应该利用部分现有的铁路改造，再加新建铁路来实现。设计单位给出3种方案，新线路具体走向还在进一步研究中，但基本的走向经过泉州市区、南安、安溪、永春，泉州段全长109.2公里。
有关负责人介绍，“永泉铁路”将为一级的双线铁路。简单地说，就是不用像传统火车那样在车站内等待对面方向火车交会，火车各行其道畅通无阻。再加上“永泉铁路”可以达到时速200公里，同时设计时还会预留时速250公里的空间，让未来火车提速成为可能。规划中的“永泉铁路”和在建的福厦客运铁路一起，将组成未来大泉州的最主要铁路网。
交通专家为企业老板们算了笔账，一批货如果走高速公路，折合车辆折旧、工人工资等因素，那么每吨货物在普通公路上的运费大约是每公里0.5元到0.6元，在高速公路上大约1元多。然而，如果通过铁路运输，运费成本只需要几分钱而已。这位专家说，铁路运力很大，每节货运车厢大约有60吨运力，10多节车厢跑一趟就能装下600吨的货物了，时速200公里的“永泉铁路”建成后，泉州很多企业的货运成本将直线下降。因此，铁路客货运应该成为未来城市交通运输的主力。
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