有，日前，交通运输部修订发布了《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部令2020年第17号，以下简称《客规》），自2020年9月1日起施行。
《客规》不是“货规”，按理说跟物流业没有什么关联度。不过，在新闻发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任孙文剑的一席话有些点醒物流人的感觉：“除了服务好客运以外，还可以从事旅游集散、邮政、物流，管理办法实施以后，运往你家的快递有可能是客运站发出来的，对客运企业的赋能。”
不难发现，在上一版2016年修订版政策当中，明确规定“客运车辆不得违反规定载货”，而2020年新版《客规》，虽然保留了“客车不得违反规定载货”的表述，但对政策进行了补充解读，不能违反规定载货，不是不能载货！“客运站经营者受理客运班车行李舱载货运输业务的，应当对托运人有效身份信息进行登记，并对托运物品进行安全检查或者开封验视，不得受理有关法律法规禁止运送、可能危及运输安全和托运人拒绝安全检查的托运物品。”
这下和物流业明明白白有关系了！
新版《客规》对客运站进行了松绑，给了客运企业更多的余地。客运企业运力进行物流起网，已经具备雏形。
比如，新版《客规》允许客运班车在起讫地、中途停靠地所在城区沿途下客，这既是便利旅客出行，实际上也可以满足货运中转的需求，沿途下客与沿途“下货”，补齐物流网络延伸的短板。更值得关注的是，新版《客规》对农村客运作出特别规定，明确农村客运班线中途停靠地客运站点可以由其经营者自行决定，在乡村一端无客运站的，无需进站发班，利于地方结合当地实际发展预约响应、区域经营等形式的运输。众所周知，农村物流的运力存在短板，物流企业投入受制于货量，农村运力布局存在极大局限性，客车加盟物流网络，最大价值就是补充农村快运物流网络。
此外，新版《客规》允许客运站在满足基本服务功能前提下拓展邮政、物流等功能，充分利用客运站资源，客运站是人流汇聚的中心，也可以成为物流集散的中心，客运站与货运站界限更模糊。
另外，调整省内包车强制分类管理制度，授权省级交通运输部门确定省内包车客运是否细分市际、县际、县内管理，允许包车客运向下兼容运营，即省际、市际、县际包车客运经营者可以分别经营省内、市内、县内包车客运业务，同时将包车客运车辆数量要求适度上调，切实做到“放管结合”。这个物流业有点眼熟，是不是有点像区域快运物流网络分级模式？
新版《客规》强化客运安全监管，这一点值得点赞，此次改革真正是正视问题而非逃避问题。针对行李舱载货风险高、隐患大的实际，新版《客规》要求明确货物安检、装载规范等要求，提升客车载货安全监管水平。此外，增加发车前安全告知、行李物品安检、包车运次时限等措施和要求，确保安全运行。有了明确的规范，载货步入安全监管，取代了以往一禁了之。
本规定所称道路客运经营，是指使用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。交通运输部数据显示，2019年全年公路营业性客运量为130.2亿人次，这背后是多少物流运力资源？短途客运与同城物流恐怕过于复杂，长途客运运营与快运网络高度匹配。
一个依托于长途客运车辆系统的快运网络，潜力无限。当然，理论运力能否应用到物流业务当中，尚需解读许多问题，运力开放政策、运力信息化问题、在途监控、与物流网络的接口打通问题，都需要改革者和创业者的勇气和智慧。
正如飞机腹舱一样，未来，货运还是货运，客运又是货运。