分体始发是指盾构机整体始发空间不足的情况下，先将主机或部分台车下到井内的始发方式。
安装好主机后，将地面上（隧道内）的台车上的能保证盾构机正常掘进的最少的液压管路、电缆等管线连接到主机上。
之后试车，始发，并随着盾构机的掘进把盾构机剩余的台车放入井内并连接。
为保证盾构机顺利始发，需进行一系列的准备工作，主要包括：①端头加固；②洞门凿除及环板安装；③地面相关配套设施安装调试；④盾构机托架及反力架安装；⑤轨道铺设；⑥盾构机下井、组装调试等。
端头加固:在盾构始发前，一般要对洞口地层的稳定情况进行评价，并采取有针对性的处理措施。端头加固一般采用搅拌桩、旋喷桩、素混凝土连续墙、冻结法、注浆法、SMW工法等。选择哪一种方法要根据具体地层情况来定，并严格控制整个过程。端头加固土体须具有良好的稳定性和防水性，确保盾构机始发时端头土体不坍塌不渗漏。
洞门凿除:在洞门破除前，需要在洞门范围内梅花型打孔，深度在1.5～2.0m左右，间距约为1m，通过观察有无渗水漏砂来辨别洞门的安全。若无明显渗漏水洞门凿除分区分块自上而下人工凿除。
地面相关配套系统:地面系统主要包括渣土、管片等运输系统、搅拌站注浆系统、电瓶车充电系统、隧道通风系统、通信系统等。
托架安装:盾构需以一定的坡度始发，但考虑到盾构在始发掘进过程中，由于盾构机自身重心靠前，始发掘进时容易产生向下的“磕头”现象，托架标高需高于设计标高20～30mm，盾构机托架安装时应根据盾构机计划姿态进行设置，垂直于洞门方向进行摆放，托架由型钢加工而成，现场拼装。
反力架安装:盾构反力架由钢环、后盾框及钢支撑组成，盾构向前掘进时的反向力，通过反力架传递至主体结构的底板和顶板上，盾构反力架应垂直于托架，即垂直于盾构机姿态摆放。
轨道铺设:在始发阶段盾构机台车未进入隧道之前，先铺设临时轨道，供电瓶车和台车使用。
下面是中达咨询给大家带来关于跨越地铁盾构隧道基坑工程的相关内容，以供参考。
总结了某软土基坑工程施工过程中为保护地铁盾构隧道而采取的措施及经验和教训，对跨地铁段施工工况进了数值模拟分析,可为类似地质条件下跨地铁段基坑设计和施工参考。
0前言
南京某广场工程基坑在3个地方跨骑地铁1号线盾构双线隧道，基坑底距盾构管片顶最小距离为1.67m。在地铁盾构隧道之上如此密集地进行施工，在南京软土地区尚属首次，多次召开专家会进行论证。地铁部门提出盾构隧道的保护要求：盾构隧道最大沉降不超过15mm，盾构隧道最大隆起变形不超过10mm。
跨地铁段地层主要为粉土、粉砂及淤泥质粉质粘土，属于软土地层。地下水含量丰富。地铁盾构位于淤泥质粉质粘土地层之中，基坑底亦位于该地层之中，工程地质条件差。
本文论述了该基坑施工过程中为确保盾构隧道安全采取的各种措施，以及这些措施的经验和教训，对跨地铁段施工工况进了数值模拟分析,可为类似地质条件下跨地铁段基坑工程提供参考[1-2]。
1工程实践
南京某广场工程在南线隧道工程基坑、北线原有隧道延长工程基坑和地下停车场西出口基坑等3处跨骑地铁1号线盾构双线隧道。地铁1号线盾构双线隧道该区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径为5500mm，外径为6200mm，每节管片长度为1.2m，管片厚350mm。盾构隧道此段覆土厚9.2m。基坑与地铁1号线盾构隧道相交角度约70°。基坑平面示意图见图1。
本段工程地质情况：①层以软塑状粉质粘土为主；②层为粉土、粉砂及粉质粘土。其中，②-1粉土、②-2粉砂、②-3层淤泥质粉质粘土是明挖施工主要不良工程地质层。地下水含量丰富。地铁盾构位于②-3淤泥质粉质粘土地层之中，基坑底亦位于该地层之中，工程地质条件差。土层基本物理指标见表1。
南线隧道工程基坑采用二重管高压旋喷桩加固盾构隧道四周土体及防其上浮，旋喷桩距离盾构隧道顶面和侧面的间距为0.5m。二重管高压旋喷桩Φ800，搭接200mm，浆液压力20MPa，气压力0.7MPa，提升速度10～15cm/min。旋喷桩施工接近完成时，地铁盾构隧道左线局部管片接缝渗漏水、管片裂缝渗水等情况的发生，旋喷桩施工立即停工。事后分析可能在盾构隧道侧面旋喷桩施工引起的。然后从盾构隧道内部通过管片预留孔对管片外围区域进行注浆，以改善周围土体的力学性能。注浆方式采用先劈裂注浆，后压密注浆。对于管片接缝渗漏水、管片裂纹渗水的地方，采用压注亲水性环氧浆材料的方法进行封堵。隧道监测基本稳定后修补破损管片，拱部进行补充嵌缝。二个月后，基坑工程恢复施工。
吸取南线隧道工程基坑经验，停车场西出口跨地铁段采用深层搅拌桩加固盾构隧道周围土体，基坑开挖面以下水泥掺量20%，基坑开挖面以上水泥掺量14%，搅拌桩距离盾构隧道顶面和侧面的间距为0.5m。施工顺序为首先进行双轴深层搅拌桩加固，后进行基坑围护1200@1150挖孔咬合桩施工。在深层搅拌桩加固施工过程中顺利，只是在人工挖孔咬合桩施工过程中，1根桩人工挖孔接近盾构隧道时，出现挤泥现象，盾构隧道右线1165环顶部管片出现崩角脱落，后及时采取措施后，顺利完工。
在骑跨盾构隧道处基坑围护采用中1200@1150的挖孔咬合桩，桩长8.0～16.0m，基坑支撑采用Φ609×14mm钢支撑，间距为4.8m，设上下两道钢支撑。基坑降水采用管井降水，且盾构隧道两侧对称降水，地下水位降至标高3.0m。在基坑内降水效果不理想的局部区域打取轻型井点辅助降水。坑内盾构隧道外侧3m处设四排Φ800钻孔抗拔桩（每排5根），以加固盾构隧道四周土体及防其上浮。
该段基坑挖土遵循“分层、分段、对称、限时”原则。为防止因土方开挖先期卸载与基坑隆起而引起的地铁盾构隧道的上浮变形，机械开挖至标高7.5m，人工抽槽安装第二道钢支撑，然后对坑内土方分5次由中间土条分别向两侧对称进行人工抽条开挖。中间土条开挖后要集中力量进行两根H300X300型钢安装及片石混凝土板浇筑。为保证基坑及早封闭，片石混凝土板的H300X300型钢骨架在地面上预先加工，待基底清理干净，验收合格后将型钢骨架吊装至坑底：与抗拔桩钢筋焊接后，进行片石混凝土板浇注，利用其与抗拔桩的整体结构压住盾构隧道。
2跨地铁段数值分析
通过对地下停车场西出口跨地铁段基坑施工工况的模拟分析，可以进一步认识地下停车场西出口跨盾构地铁段的变形机理，为施工方法的改进提供了依据。由工程情况可知，计算必须采用三维模型。
2.1分析网格及参数
分析网格见图2，其4725个节点，分析单元3536个。计算参数见表2。计算中认为盾构和支护桩只发生弹性变形，土的横向压力系数K0取0.6，土的卸荷模量取加荷模量的2.0倍。
土的应力–应变关系采用Mohr-Coulomb模式，计算简便，对一般工程问题又都有较为满意的精度。
Mohr-Coulomb屈服条件为[3]
式中c、φ为强度指标；I1为第一应力不变量；J2为第二应力偏量不变量；θσ为应力洛德角。
施工的模拟过程为：当挖去一层土体后，计算被挖去的土体单元的等效结点力，并反向施加于开挖面上，使开挖面成为零应力面[4]。某层土体被挖去，在计算中就是把被挖去的土体所对应的单元刚度降为接近0的值。这样可以利用一个统一的网格计算各施工步骤，避免了大量的重复计算。此外，可以采用的一种改进方法。即仅把沿开挖线上的单元改为“空气单元”，内部其他被挖单元及相应节点，可以取其位移及应力为0并退出下一步的运算。这样，进一步提高了计算效率。
2.2计算分析
通过对整体开挖、抽条开挖、加固等影响等各种施工工况下盾构隧道的变形分析，可以进一步理解结构的受力机理，为施工的改进提供依据。计算结果（见表3）表明施工过程中盾构隧道是安全的。分析表明抽条开挖的空间效应是明显的，施工中应当严格按设计要求抽条开挖。上述分析结果在地下停车场西出口跨盾构地铁段的施工方案专家咨询会上，为施工方法的改进提供了参考。
3结论
(1)淤泥质软土中跨地铁段基坑施工过程中采用地基加固措施（尤其是高压旋喷桩）要特别考虑周全，避免对盾构隧道产生不利影响。
(2)三维有限元模拟施工计算结果表明表明开挖过程中地铁盾构是安全的，抽条开挖的空间效应是明显的。
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：bid.lcyff/#/?source=bdzd