3月18日，申请半年之久的可口可乐收购汇源案，因商务部一纸禁令最终未能成行。由于这是商务部首次引用2008年8月1日生效的《反垄断法》做出裁决，此举引发了全社会甚至世界舆论极大的关注和争议。
各国制定《反垄断法》的用意究竟是什么？从国际通行的案例看，《反垄断法》的大刀一般应当指向哪里？
通常而言，各国反垄断法都具有三种任务：促进公众利益、保护消费者权益和维护市场竞争。在具体实践中，各国反垄断执法机关也会具体把握个中尺度，并且通常也都会与其本国当时的产业政策、国家安全等因素结合考虑。以汇源案为例，商务部此次并没有生搬市场占有率等数据，也并不是为了保护被收购企业利益和企业投资者利益，而是评估果汁产业发展走向和结合本国产业政策做出了裁决。
控制企业合并 促进公众利益
市场经济下的企业本身有着扩大规模和扩大市场份额的自然倾向，如果对合并不加控制，允许企业无限制地购买或者兼并其他的企业，不可避免地会消灭市场上的竞争者，导致垄断性的市场结构。正是出于维护市场竞争的需要，各国反垄断法都有控制合并的规定。这种控制的目的不是限制企业的绝对规模，而是保证市场上有竞争者。这方面的法律制度主要是合并的申报和审批制度，即达到一定规模的企业合并需要向反垄断法的主管机关进行申报。
商务部驳回汇源案申请主要就是根据这一原则。但在竞争者较容易进入的果汁领域，控制较高市场份额的领先企业是否能做到“消灭”竞争者，目前尚存争议。
各国法律规定
根据美国、德国、日本等许多国家的法律，只要合并可以产生或者加强市场支配地位，反垄断法主管机关就可以禁止合并。有些国家的法律还规定，什么样的合并可以推断为是产生或者加强了市场支配地位。例如德国的《反对限制竞争法》规定，如果合并后一家企业达到了三分之一的市场份额，或者三家或三家以下的企业共同达到二分之一市场份额，或者五家或五家以下的企业共同达到三分之二的市场份额，就可以推断合并产生或者加强了市场支配地位。
不过，有些合并即便产生或者加强了市场支配地位，但是因为某些特殊的情况，政府也应当批准合并。许多国家的反垄断法规定，如果合并有利于整体经济或者社会公共利益，政府应当批准合并。需要指出的是，导致垄断的合并因为会严重损害竞争，损害消费者的利益，政府批准这种合并的时候应当非常慎重。
中国《反垄断法》第二十八、二十九条规定：“经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院反垄断执法机构应当作出禁止经营者集中的决定。但是，经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定；对不予禁止的经营者集中，国务院反垄断执法机构可以决定附加减少集中对竞争产生不利影响的限制性条件。”
适用案例：
欧盟驳回力拓、必和必拓合并申请
2008年7月,欧盟委员会正式对必和必拓的收购方案展开调查,该部门当时表示,两家矿业公司的合并将导致一系列的问题,并且将控制全球超过三分之一的铁矿资源。而通过并购,全球最大矿业集团必和必拓公司也将成为全球最大的铜矿、铝矿及煤矿供应商,其垄断地位将得到进一步巩固。2008年11月，欧盟委员会正式发表否决声明。 详情
中国商务部驳回可口可乐并购汇源申请
2008年9月18日，可口可乐公司向商务部递交了收购汇源的申报材料，此后多次根据商务部要求对申报材料进行了补充。11月20日，商务部认为可口可乐公司提交的申报材料达到了《反垄断法》第二十三条规定的标准，对此项申报进行立案审查。2009年3月18日，根据《反垄断法》第二十八条和第二十九条，商务部认为，此项经营者集中具有排除、限制竞争效果，将对中国果汁饮料市场有效竞争和果汁产业健康发展产生不利影响，否决了这起并购。 详情
豁免案例：美国批准波音与麦道公司合并
美国司法部1997年批准了波音公司和麦道公司的合并，这一方面是因为麦道公司当时处于濒临破产的境地，另一方面因为合并后的企业在国际市场上仍然存在着与欧洲空中客车的竞争。
禁止垄断协议 保护消费者权益
经济学家亚当· 斯密曾经说过，生产同类产品的企业很少聚集在一起，如果他们聚集在一起，其目的便是商讨如何对付消费者。反垄断法上把这种限制竞争性的协议称为“卡特尔”，具体还分为商定售价的价格卡特尔、限制生产或销售数量的数量卡特尔和通过协议划分销售市场的地域卡特尔。
上述这些卡特尔对市场竞争的损害是非常严重的。因为这种情况下，参加卡特尔的企业各自在其销售地域都有着垄断地位，这一方面使消费者失去了选择商品的权利，另一方面使市场失去优胜劣汰的机制，即效益差的企业不能被淘汰，效益好的企业不能扩大生产规模，这就会严重损害企业的竞争力，使社会资源不能得到优化配置。
各国法律规定
在各国反垄断法中，上述各种严重损害竞争的协议一般得适用“本身违法”的原则，即不管它们是在什么情况下订立的，都得被视为违法。当然，企业间订立限制竞争的协议有时对经济是有好处的，当某些限制竞争协议有利于降低企业生产成本，改善产品质量，提高企业生产率，它们一般被视为合理的限制，可以得到反垄断法的豁免。
根据美国的《谢尔曼法》，这种情况下对公司的罚款可以达到1000万美元，对个人罚款可以达到35万美元，此外还可以处以三年以下的刑事监禁。但在具体案件中，美国司法部根据美国刑法的规定，早已大幅度提高了反垄断案件的罚金。
中国反垄断法也有相关详细条文规定，同时规定，即使不适用于已有条款约束的，经营者面对此类指控时，需自行举证证明所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争，并能使消费者分享由此产生的利益。
适用案例：
三菱参与石墨电极价格协议被罚
在2000年，日本三菱公司因为被指控参与了一个固定石墨电极价格的国际卡特尔，被美国司法部征收了1亿3千4百万美元的罚金。
两大国际拍卖行商定佣金被罚
英国的克里斯蒂（Christie）拍卖行和美国的苏斯比（Sotheby）拍卖行作为国际上两家最著名的拍卖行，因商定佣金的价格被指控违反了美国反垄断法。最后，这两家拍卖行不仅被课以巨额罚金，它们的总裁还面临着刑事监禁。
禁止滥用市场支配地位 维护市场竞争
实践中，企业可以通过合法的方式取得市场支配地位，甚至垄断地位。反垄断法虽然不反对合法的垄断，但因为合法的垄断者同样不受竞争的制约，它们就非常可能会滥用其市场优势地位，损害市场竞争，损害消费者的利益。因此，国家必须对那些在市场上已经取得了垄断地位或者市场支配地位的企业加强监督。
各国法律规定
中国《反垄断法》中对禁止滥用市场支配地位有较细的条文规定，同时设置了豁免条款：“有的经营者市场份额不足十分之一的，不应当推定该经营者具有市场支配地位。被推定具有市场支配地位的经营者，有证据证明不具有市场支配地位的，不应当认定其具有市场支配地位。”
适用案例：微软在美国、欧盟涉嫌垄断被罚
微软公司就是通过控制操作系统的知识产权在全世界的软件市场上取得了市场支配地位，并凭此优势在浏览器、即时通讯等产品上事实捆绑，妨碍了竞争者进入。1997年，美国司法局控告微软垄断，微软由此饱受诉讼煎熬，最终交出数亿罚金
你是要考BSP认证么?题目里提到的案例是什么呢?
我把别人的题目借过来你看能不能帮到你什么:
青岛某货主奖一批价值USD10000，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克。货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索偿要求，要求A航空公司全额赔偿。
答案:
关键看航空货运单的承运人是谁，如果是B航空公司，则可以直接找B索赔。根据蒙特利尔公约，赔偿限额为SDR17×250=SDR4250，约6375美元
分析:
现在，航空货运业的通行模式是代理人向航空公司预订舱位并进行结算。然而，这种模式往往忽视了运输三角中最重要的一方——货主的利益。在实际操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的话语权，货主的心声往往无法得到有效传达，因此，许多货主正在为他们自己的处境大声疾呼。
负面影响很多
众所周知，货物有可能出现意外的丢失（特别是在转运途中），也有可能出现破损，客户常抱怨货物在地上滞留的时间远大于在空中的运输时间。虽然大多数货主不得不接受这样的现实，但航空货运服务中存在的诸多负面因素，已经让一些客户从空运转向海运。
毋庸置疑，燃油附加费是最主要的负面因素之一。美国货主的贸易联盟——全国产业运输联合会副总裁彼得·盖蒂认为：“现在，航空货运价格不灵活，航空公司对经济下滑和油价下降的反应速度过慢。”
欧洲货主协会也认同上述观点：“由于运量下降，运价已降到了合理范围内，但燃油价格始终是客户最重要的考虑因素。2005年，油价水平是每桶40美元，燃油附加费仅为每公斤30美分。而今年年初，油价水平仅为每桶30美元，货主却需要为每公斤货物支付60-70美分的附加费。我们希望燃油费能够随着油价下跌而相应下降。”
安保规章，特别是美国的安保条例是货主们关注的又一个重要因素。比例高达50%的出口货物必须通过安检或者扫描，但是美国政府并未明示这50%到底是飞机载货量的一半，还是所有代理、地面操作或是机场货物的50%，亦或是每批货物的50%。安保规章对货主这一群体的限制正在加剧。
由于加拿大的许多出口货物需要通过卡车运输到美国机场，加拿大出口商也相应受到了美国安保措施的影响。“如果你是‘已知货主’，那么货物将不需要安检。”加拿大东芝公司负责海关和运输的主管约翰·奥瑞利表示。发运鲜货的货主承受的损失最大。位于波士顿的东岸海鲜公司总裁兼CEO迈克尔指出：“如果我们有一箱海产品货物需要安检，那么整个冷链都会破裂，从而危害到整批货物的卫生状况。一般通过整个安检需要5个小时，而到那时，龙虾已经死了。”
当然，航空公司和代理人对安检措施不承担责任，但他们应该通过设计合理的流程、确保尽早取得所有必需的数据并递交给当局等措施，来努力降低货物损失。
紧俏的运力
航空公司可以控制的另外一个因素是运力。阿尔发协会（Alpha Association），一家在世界范围内开展业务的英国贸易公司的老板大卫认为：“某些航线上的舱位短缺，会造成真正的麻烦。例如英国至非洲航线只有3家主要航空公司运营，如果他们将宽体飞机调成窄体飞机，那我们就遭殃了。我们必须要求代理人提前1周或更长时间订舱位。如果货物不能按计划运输，代理人需要组织其他货物填满舱位。我们虽然并不需要为没有利用的舱位付费，但如果多次出现这种情况，代理人就会放弃我们的生意。”
运力短缺也可以解释为什么加拿大公司会通过卡车运货到美国机场？为什么欧洲的货主会发现，他们的货物从另外一个国家起运？
如果运送危险品的话，舱位就更难找了。麦克·佩是一家飞机零件的全球供应公司——Aero Inventory的物流经理，他指出：“通常，危险品只能通过全货机运输，我们很难找到合适的舱位。”随着航空公司更多地使用小型全货机，市场上的可用运力正在减少。为了获得所需要的舱位，货主往往需要同航空公司保持良好的关系。
在世界其他地方，情况更糟。不仅航空公司对现有机队进行评估后在不断缩减货机和宽体客机的投入，而且机场的基础设施也让航空公司的的操作更加困难。由于2008年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场的延误激增，美国联邦航空管理局（FAA）已宣布计划拍卖上述机场的起降时刻（slot）。这一决定虽然受到纽约和新泽西港口委员会（PANYNJ）的反对，并在2008年12月付诸法律，使得拍卖计划遭到推迟，但是这一行动仍未结束。这一拍卖计划要求航空公司对他们已经拥有的起降时刻进行竞拍。PANYNJ预计，这将会导致成本上升12%，并会造成纽约出发的运力缩减。
在其他地区如加拿大，机场每年的投入主要针对旅客，而不是货物。约翰·奥瑞利指出：“如果在基础设施投入和服务提升等方面没有发生明显的变化，加拿大的航空货运产业就无法发展壮大。作为进口商，我们在多伦多、温哥华和一些地区机场需要更多的服务。多伦多的起降费是北美最高的，也是世界上收费最高的机场之一，这对货运经营没有好处。”
确保货运链条的完整
确保文件环节完整正确，需要货主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航线上依靠代理Kuehne&Nagel进行文件检查，但是在美国使用的是联邦快递公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供应商进行文件操作。麦克·佩解释说：“我们在美国拥有500家供应商，如果有一家不能正确录入数据，当遇到海关时我们就会有麻烦。”
鲜货的文件则更为棘手，最大的挑战来自卫生部门的要求。文件在美国获得通过后必须跟着货物走，如果不能和货物一起运达，货物就会被搁置；如果货物出现问题，文件也会被扣留。任何一种情况下，鲜货都会死。运输鲜货如此棘手，东岸海产品公司干脆成立了自己的代理公司。
航空业在运输鲜货方面已经大有提升。10年前，大部分机场没有冷库，对于鲜货运输也没有优先程序保证。但目前，欧洲通过立法已经提高了进出欧洲处理货物的程序。
鲜花运输往往更加麻烦。Flora Holland公司的进口经理阿诺德如此评论：“我们的确看到了好的变化，但是仍有改进的空间。我们的鲜花需要保持2摄氏度的恒温，但在机场、停机坪或是飞机上，货物往往需要承受高达20摄氏度的高温。如果冷链不能贯穿全程，就很难将温度降下来，特别是在货物到达欧洲后。”
阿诺德要求代理能保证在鲜花到达后立即放入冷库，在进出机场的运输过程中，将鲜花放在2-5摄氏度的车中。鲜花应在最后1分钟装到飞机上，装机前使用隔热布、隔热毯等设施保护鲜花。飞机也应该始终保持一定的温度。“即使你使用专门的货机，也并不是每一个雇员都知道如何正确操作。航空货运的过程总是充满风险。”
这就是Flora Holland和许多同业者都在尽可能多地将鲜花转向海运的原因。虽然海运并不适合运输所有的鲜花种类，但的确有许多品种的鲜花在通过长达两周的海运后到达时的状态，要比仅需几个小时的空运状态还要好。
此外，货物丢失后的赔偿很低。麦克·佩说：“我们在货物丢失后拿到的赔偿数额少得可怜。航空公司利用《蒙特利尔条约》和《华沙条约》做保护，我们获得的赔偿一般仅为每公斤20美元。为此，我们需要另外购买保险，和保险公司再走一遍全套的索赔程序。我们做下来往往一无所获，即使货物损失不是我们的过错。”
看来，提高货物处理效率的最好方法是建立起良好的关系。但是这对那些零散货主和无法做到这点的货主意味着什么？难道不应该是每位货主都应享受到良好的服务吗？难道不应该每名雇员都通过培训，正确掌握处理特殊货物和文件的方法码？在绝大部分时间里，即使是航空公司的老主顾，也对这个行业能否安全、快捷高效地运输自己的货物缺乏足够的信心。如果客户将货物转向海运，航空货运行业只有在自己身上寻找原因了。