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优拜凭借良好的信誉及口碑稳健成长，与德国邮政DHL，UPS，比利时邮政，荷兰邮政，中国邮政速递EMS，等物流巨头着稳定的合作关系，两大转运中心分别位于德国经济贸易重镇北威州及法兰克福，总面积，日处理包裹能力单，为德国华人转运业之翘楚。优拜物流怎么用。
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物流设备是现代化企业的主要物流作业工具之一，是合理批量生产和机械化流水作业的基础。优拜物流好吗。
对第三方物流企业来说，物流设备又是物流活动的物质技术基础，体现着途途物流企业的物流能力大小。物流设备是物流系统中的物质基础，伴随着物流的发展与进步，物流设备不断得到提升与发展。
途途物流设备领域中许多新的设备不断涌现，如四向托盘、高架叉车、自动分拣机、自动引导搬运车（AGV）、集装箱等，极大的减轻了人们的劳动强度，提高了物流运作效率和服务质量，降低了途途物流成本，在物流作业中起着重要作用，极大的促进了物流的快速发展。
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物流业的使命，不仅是支持和带动整个国民经济，还是一个国家或地区财政收入的主要来源。
改革开放的中国，国民经济取得了超速增长和跨越。但从整体看，经济运行质量还不高。作为支撑国民经济运行的“大动脉”，诸如像物流方式分立，基础设施不足，应用技术落后等一系列问题，已开始形成瓶颈并对中国经济质量的整体提升产生制约。
本刊注意到这样一个事实：随着外资进入中国步伐的加快，跨国公司已将中国纳入其全球战略版图，在分享中国市场给他们带来巨额商业利润的同时，这些跨国集团共同加快了对中国市场的全面渗透。
面对外资物流企业的强势入境，中国的物流产业，中国的物流经济战略已面临严峻的市场考验。
直面跨国公司挑战
中国物流企业正面临着前所未有的巨大挑战。从2002年12月11日起，中国就正式向外商开放国际货运代理企业的控股权，在道路运输、货物代理、物资仓储、货物快递、辅助服务等诸多物流领域中，中国已渐进地按照WTO承诺向外商开放了控股权。
现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，早被世界工业界认为是企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。正因如此，世界各国特别是发达国家都在加紧现代物流形态的研发。
跨国物流的介入优势
世界物流的兴起，是伴随着经济快速发展而形成的。早在20世纪初，由农产品流通引发的这一概念快速延伸。美国因经济发达，自然在物流观念和市场运营方面独领风骚。进入20世纪80年代，随着MRP、MRPⅡ、看板管理、准时化生产等先进管理系统的引入，物流也渐渐地进入了成熟与管理现代化相交融的阶段。从发达国家的物流业态来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。
发达国家向发展中国家渗透已成为世界经济一体化进程中的必然。巨大的中国物流市场需求，自然成为吸引众多国际资本进入这个行业时的首选。
跨国物流通过先进的管理方式渗入中国市场也很自然。企业进行对外直接投资、从事跨国生产经营是企业所有权优势、内部化优势和区位优势三者结合的结果。在企业对外投资与跨国经营中，通常前两项优势分别表现为先决条件和动力机制，而第三项优势则决定企业展开这些活动的空间。
一家企业能够成功进行对外直接投资与跨国经营，必须至少具备一个胜过竞争对手的所有权优势——该企业拥有或能够获得外国企业所不具备的或无法获得的资产及其所有权。所有权优势分为可转让和不可转让两种，前者包括专利权、商标权、生产秘诀等，后者包含了企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能、企业规模经济等。在西方发达国家的物流领域，其所有权优势是极其明显的。如美国，全国物流体系的各组成部分均居世界领先地位，而其中尤以配送中心、速递、工业物流等最为突出。配送中心有人们熟知的加州食品配送、沃尔玛公司配送和福来明配送；跨地区快递——UPS代表着世界运输和速递业务的最高水准；惠尔浦公司是传统工业物流的典型代表；而电子商务企业物流则拥有Amazon这样的知名公司。强大的所有权优势，成为这些企业进军中国物流市场的雄厚资本。
在内部化优势方面，外企表现为企业自我利用所有权优势进行对外直接投资要比对外有偿转让（即外部化）其所有权优势能获得更大的利益。企业的所有权优势是一个有机整体，专利权、商标权、生产秘诀等能转让给其他企业，但企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能等却是难以转让的。因此，进行跨国经营由于发挥了整体优势，就会比转让个别或部分优势能带来更大的利润。由于物流的服务性质，使得物流行业的这种内部化优势表现得尤为明显。
外资跨国经营的三种方式
国际企业进行跨国经营的手段主要有贸易式进入、契约式进入和投资式进入三种，结合国内和国际物流业的具体特点，国际企业将灵活地采取特定的策略进入中国物流市场。
1、贸易式进入。贸易式进入是通过向目标国家出口产品或服务而进入该市场，是非资本性进入。国际企业以贸易方式进入中国物流市场较早，主要是提供物流设备及装备，包括通讯、网络、计算机等软硬件的供给。这类进入方式的特点是形式简单，竞争对手明确，但由于产品的价值增量较小而缺乏持久的竞争力。
2．契约式进入。契约式进入是国际企业通过与目标国家的法人之间订立长期的、非投资性的无形资产转让合同而进入目标国家，是一种“非股权安排”（Non－Equity Arrangement）。契约式进入的主要方式包括授权经营、技术协议、服务合同、管理合同、分包合同等。契约式进入在宾馆、餐饮等服务性行业十分普遍，但在物流业，至少目前还尚未形成气候，究其原因，大致包括：①尽管物流管理在发达国家已趋于成熟，但在我国仍属于新事物，此间存在的利润空间十分巨大。因此，国际企业均倾向于自主经营，以便迅速敛财。②我国物流市场的发育较为滞后，且国内物流企业之间恶性竞争现象较为普遍，对外资存在抵触情绪。因此，物流的契约式合作风险很大。③我国的物流标准尚未与国际接轨，成为契约式进入的主要障碍。可以预见，当中国的物流业发展到一定阶段，契约式进入将随着其进入障碍的降低而成为国际企业开拓中国市场的重要手段。
3、投资式进入。即通过直接投资进入目标国家，将资本连带本企业的管理技术、销售、财务以及其他技能转移到目标国家，建立受本企业控制的分公司或子公司。投资式进入是目前我国物流企业面临的主要竞争方式，主要分为：①购买航线。美国联邦快递FEDEX自1996年起已独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而联合包裹、UPS则拿到了直飞北京和上海的航班，这两家国际速递市场的巨无霸藉此已在中国站稳了脚跟。②建立物流设施。新加坡港务集团是世界上最强的集装箱码头管理机构之一，集装箱年吞吐量多年来一直稳居全球前两位，早有进入中国内地之心，这个心愿终于在广州港实现。2002年底，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司。此举一出，便影响到了整个珠江三角洲的物流业。很长一段时间，珠江三角洲地区的物流主要靠香港、深圳中转。由于新加坡巨头的加盟，这一格局必将发生变化。③追随进入。2002年初，日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，与富士胶卷在苏州成立合资物流及仓储公司，为富士胶卷提供中国地区的物流服务。商船三井和富士胶卷的这种模式代表了许多国外物流公司进入中国市场的初期形态，进来时首先抓住自己熟悉的客户。如UPS和摩托罗拉是长期全球战略伙伴，到了中国，UPS顺理成章地成为他们的物流服务供应商。④设立分公司。20世纪90年代，全球最大的4家速递公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我国设立了分公司，与中国邮政EMS展开激烈的竞争。1995年—1999年间，中国邮政国际速递业务年均增长率仅为2％，其中有些年份还出现了负增长。而DHL、TNT、UPS的业务增长速度都在20％以上，DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40％左右。⑤成立合资物流公司。2002年11月，由华联超市物流公司与秋雨环球物流股份有限公司共同投资7250万元，成立的首家中外合资第三方商业物流项目在沪启动，标志着外资对中国第三方物流市场的进入。
中国物流业竞争态势分析
随着物流市场的逐步对外开放，国内物流企业与国际企业进入了两个不同的竞争起点，运用竞争优势、劣势分析法（SW分析法），我们可以得出跨国竞争条件下我国物流业竞争态势的大致轮廓。
1、中国物流企业的根本优势是本土优势。①由于物流运作需要一定的载体，而我国的物流设施设备尽管并不十分先进，但却拥有丰富的资源，并且价格低廉，具有较强的竞争力。②物流的网络性极强。我国的物流企业经过长期的运作，业务网络初具规模，且与政府主管部门建立了较为密切的联系，这无疑提高了外资进入中国物流市场的门槛。③文化底蕴优势。国内物流企业更易于了解顾客的需求、行为方式与习惯，更容易形成供需双方的良好沟通，国外企业在这方面则需付出更多。
2、中国物流企业的劣势也十分明显。宏观方面，市场体制不健全、不完善，物流要素呈部门割据状态，全国统一的物流市场尚未完全形成。长期计划经济的影响使得我国企业无论大小，从产、供、销到储存、加工、装卸搬运、包装、运输等，样样俱全，造成物流资源的极度分散与浪费。微观方面，中国物流企业整体战略规划不理想，缺乏战略意识，物流管理理念和方式十分落后。由于条块分割难以形成物流的标准化和规范化作业，导致无效作业环节增加，严重影响了我国企业的国际竞争力和快速的市场反应能力。此外，物流企业专业化程度不高，内在质量差，运营效率低，基本是处于粗放经营状态。
桂寿平教授告诉记者，内地物流主要是国内物流业务较多，国际物流业务比率偏少，造成物流成本过高。现在内地物流逐渐走向国际化的要求日显迫切。
中国的外向型经济越来越明显，国际间贸易所占比重越来越大。2003年，中国港口集装箱吞吐量接近5000万标准箱，比2002年递增32%，已超过美国，跃居世界第一。有预测表明，到2010年，世界货物海运量将达70亿吨，其中，中国港口货物吞吐量近40亿吨，集装箱吞吐量约1.1亿标准箱。在这种趋势下，如果说中国物流业不向国际化方向发展，将对中国的对外贸易产生不良影响，这绝不是危言耸听。
在合作与竞争中前行
2004年，联邦快递宣布在上海成立中国区总部，担负统筹中国区所有业务的发展。据说这个总部当时就设有首席执行官、财务官、信息官、人力资源官，同时技术、销售人员也齐备，可谓五脏具备、功能齐全，这在业界人士看来布局己拉开序幕。当初连联邦快递的高层就表示，这样的一个机构“完全能够应对各种挑战，统筹中国区各种业务的发展，同时把握联邦快递在中国长远的发展方向”。
尽管当时联邦快递中国区总裁、亚太区副总裁陈嘉良表示，中国区总部不会成为一个投资性公司，而且没有计划在中国独资运作快递业务。但是，在中国快递和物流市场即将开放之际，人们还是从这一动态中感受到了中外合作的物流格局将发生新的变化。
两难抉择
在《外商投资国际货运代理业管理办法》中，外资快递公司在华成立合资企业，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外资快递公司可在华设立独资分公司。时间临近，在忽隐忽现、分合不定的各种传闻之中，似乎也可以看出联邦快递试图在双方的变化中，权衡各种利益以便做出一个最好的决策。不光是联邦快递，当年的UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快递增巨头都是通过与国内物流行业的老大中外运联姻而进入中国。
几乎每一家进入中国的快递业巨头都是通过傍上本土物流行业的老大而进入中国。这样，一是可以绕过政策限制，二是通过合资来弥补外资企业本地资源的匮乏。在此后的发展中，有的外资巨头在与中国大佬的合作中，确实得到了许多利益和机会，而对有的公司来说，在某种程度，这种合作似乎只是一种“伤害”。
比如，与中外运合作的几家外资物流企业的命运就迥然不同。每家与中外运合作的公司都只是中外运的代理公司，而无论与谁的合作，中外运都能从中赚取不菲的利润。既然与谁合作都能收取到代理费，那自然是与中外运的关系越好，从中外运手中拿到的业务也就越多了。中外运一碗水自然很难端平。几年下来，据说，与中外运合作的德国DHL公司营业额跃升60倍之多，并且与中外运续签了长达50年的合作协议；与中外运合作的美国UPS公司在中国的业务总量增长速度，也已连续几年保持在35%以上。而TNT公司在去年与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作。据业内人士透露，在与中外运的合作中，TNT总是一个“受气”的角色，并没有得到多少实际利益，代理的只是30公斤以下的快递业务，这点与TNT“世界第二大供应商”的头衔相悖，更大大限制了TNT公司在中国物流业务上的发展。
不仅如此，在与国内企业的合作中，很多外资物流企业只能游离于主流业务之外，很难掌握自己的命运。比如，中外运与外资企业的合作涉及的几乎都是快递业务。2002年，中外运的营业额达到135 .5亿元，其中货运服务的营业额为103亿元，而快递业务只有11.5亿元，快递业务还未占到营业额的10%。而与中外运合作的几家大公司中，除了DHL，其他像UPS等公司的主要业务其实都在大宗的货物运输上。据一位业内专家透露，从全球领域看，货运的市场空间要大得多，快递只不过占其中很小的一部分市场份额。而货运恰恰也是中外运的主业，在与中外运的合作中，这些合作者显然不敢太多涉足这些领域。
同床异梦
当初，在一些业内人士看来，联邦快递强势地位显然有助于它在未来向独资发展。FEDEX进入中国时，选择了大通物流作为合作伙伴，传说大通当时的快递业务就直逼EMS，可算得上风头正劲。然而，也就是在1999年左右，当FEDEX与大通的合约到期时，FEDEX并没有再与大通续约，而是选择了一家当时实力远远不及大通，名不见经传的大田公司进行合作。这为以后的格局变化设下伏笔。
据说，当初在大田集团与联邦快递签署的合作协议中，双方承诺联邦快递将主攻中国境外业务，大田则主要负责国内快递网络的拓展。当时，有人分析FEDEX意图通过控制这样的一家小公司而在中国保持FEDEX的管理和经营风格，而且，在中国完全对物流业开放后，也能以较低成本拿到独资权。然而几年下来，当年名不见经传的大田已经从一家小货代公司成长为资产近4亿元的大集团。大田的发展更是做出了超大举动，不仅将总部从天津迁到北京，并重新设立了新的业务发展方向：以快递为龙头，空运为主导，带动普通货运的发展，建立独特的大田物流服务体系。对于这样一个羽翼逐渐丰满的合作伙伴，联邦快递显然有些难以控制。
当时，有业内人士揣测，这是大田抛开联邦快递“单干”的一个前端。当时，联邦快递却表示有可能参股大田的国内快递业务，不仅如此，联邦快递还向外界宣称，与大田的15年合约期满后，将延续合作至50年。然而事隔不到半年，延续合作之说已经不了了之。相反，联邦快递却通过设立中国业务区的方式向独立运行迈出了更加实际的步伐。据说，联邦快递此前曾向大田集团提出收购大田——联邦快递另外50%股份，将合资公司变成独资公司的要求，但由于大田集团要价过高，此举未能达成协议。
联邦快递中国区总部成立之时，也是大田——联邦快递成立5周年的日子。然而，在这样重要的日子里，大田集团董事长却姗姗来迟，据当时参加活动的记者说，大田掌门人王树森参加完新闻发布会后就匆匆离去。有人问起联邦快递新成立的中国区总部与大田——联邦快递的关系时，有人坦言，联邦快递中国区总部的机构、人事与大田——联邦快递没有任何关系。
TNT计划在北京空港物流基地圈地50亩，投资5000万元兴建空港物流基地，将这里建成中国最大的综合快运中心，其中包括快件分发中心、货运和综合仓储中心。这一系列举措，显然是TNT为日后抢占中国物流业制高点所做的精心准备。
专家指出：今天物流行业的经营和管理水平已越来越高，国内物流企业如果跟不上的话，与其合作的外资企业也会受到拖累。经过多年发展，外资物流企业在中国境内的网络渐趋完善，对中国国情也逐渐参透，完全可以趁早摆脱，TNT、联邦快递的独立只是一个开始。
外资企业非常重视中方合作者与中央政府及地方政府的关系，不仅仅因为这能够促进政府对合资项目的初期审批，良好的政府关系也能够确保合资公司在未来继续获得必要的运营许可与帮助，尤其是在运输方面。外资企业与跨国企业货主之间已经有良好的关系，但仍然很注重中方合作者所能带来的本地客户，这能帮助合资项目在初期获得更多收入。
洋物流择机出击
2005年2月26日，LG(中国)物流有限公司宣告成立，这也使LG成为自2004年12月11日我国物流领域全面开放后，首家将专业的物流系统引进中国的外资企业。据悉，LG早在6年前已在韩国创立了自己的专业物流公司。从2004年5月开始，LG又将韩国物流专家大批派遣至中国，全面调查分析中国市场的物流结构，专门构建了适合中国的物流信息系统。LG(中国)物流有限公司的成立虽然并出人意外，但还是引起了人们的极大关注。实际上，一些外资物流企业比LG公司来得更早。
各国劲旅纷纷抢滩
2004年，马来西亚交通部长陈广才携该国东南集团高层代表团来到无锡，与无锡市北塘区签约扩大物流领域的投资。该集团将投资1亿美元，与无锡金南物流有限公司合作建设无锡交通汽车厂，并创办无锡市首家中外合资驾校———无锡金南驾驶培训有限公司。
几乎是东南集团进军无锡同时，深圳最大的外资物流业项目——华南国际工业原料城在深圳五洲宾馆隆重签约。该项目将投资26亿元，将成为华南地区最大的工业原料供应基地。
对于这一物流业外资“巨无霸”项目落户深圳，有关专家认为，建设大型工业原料交易市场，已成为深圳及珠三角地区积极应对加入WTO、构筑世界级制造业生产基地的迫切要求。这一项目建成后，将有效降低本地区制造业成本，同时还可以在成本、信息、采购、销售、出口等多方面增强深圳对制造业企业的吸引力。
今年春节前夕，一向在中国潜行的世界物流地产巨头美国普洛斯突然发力。普洛斯副总裁沈晋初表示，普洛斯计划在未来5—7年内，投资20亿美元在中国打造沿海仓储网络。
作为全球最大的物流地产开发商和服务商，普洛斯在北美、亚洲、欧洲等70个市场上拥有并管理着1972处物流仓储设施，共计2700万平方米。普洛斯客户总监杨松介绍说，在广州和深圳还有项目正在谈判。目前，普洛斯在华东和华南地区均建立了物流园区，沿海战略的下一步目标是渤海湾经济圈。从今年开始，普洛斯将在京津地区实施大规模的投资计划。
UPS大步前行
2004年，外资物流企业在中国面临的一个核心问题是“应该采用什么样的运营模式”？是建立全资子公司，还是合资公司？按照中国加入世贸组织的协定：到2005年年底，中国应修改相关法规，取消对外商投资物流企业所有权的限制。鉴于此，一些外国物流企业已经决定采取全资子公司的形式。瑞士的K&N(Kuehne & Nagel)公司就决定通过两种途径确立自己的市场地位。
2004年12月2日，UPS（美国联合包裹公司）做出了号称进入中国市场16年来最重大的决定，出资1亿美元从中外运“赎身”，迈出了中国独资行的第一步。到2005年，其将获得中国最主要商业城市国际快递业务的独立经营权。
1907年UPS成立于美国华盛顿州西雅图市，现总部设在亚特兰大。目前，UPS已是世界上最大的速递和包裹运送公司，服务范围遍布全球200个国家及地区，在全球拥有37万名员工。2003年，UPS的营业额达到300多亿美元，当年向世界各地投递了35亿件包裹和文件。在世界地图上，已经很少能够找到UPS服务覆盖不到的地方。
1988年，UPS进入中国内地开展国际快递业务，但由于当时中国政策所限，只能选择与中外运组成合资公司，双方各占50%股份。在中国境内运行的短短十几年间，UPS已经与FedEx（联邦快递）、DHL（敦豪）、TNT（天地快运）一起占据了中国国际快递业务80%的市场份额。
尽管UPS与中外运合作关系一直很好，但是这种政府包办的婚姻不利于其在中国市场的提速扩张。有专家预测，3年后中国快递业务将以十几倍的速度增长， UPS想要在未来的市场中占据更有利的竞争地位，就必须抢先实施自己的扩张战略。于是，抛开中外运的束缚就成了其必然要走的一步棋。早在2003年，四大国际快递巨头之一的TNT就已经率先选择脱离合作伙伴中外运，与此同时，TNT又宣布与民营的“超马赫”结成新的合作伙伴关系。当时就有业内人士认为，TNT选择民营小公司做合作伙伴，最终目的就是为了控制超马赫，实现“变相独资”。
外资物流企业的分家单干，从另一个方面给我们提了个醒：在中国境内的市场角逐中，中国企业自认为在与地方政府和中央政府的关系、在中国的网络能力、在中国的客户关系、本土人才等方面的优势，可能并不那么重要。