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文/赵学良 中国石化发展计划部，当代石油石化
1美国氢能及燃料电池产业概况
美国能源局从1970年就开始布局燃料电池研发，并一直处于世界领先地位。燃料电池备用电源和燃料电池叉车已具备市场竞争力，处于商业推广阶段；燃料电池乘用车处于政府补贴商业推广阶段；燃料电池巴士、大型货车、商用车处于行车实验验证阶段。2018年美国被评为国际氢能经济和燃料电池伙伴计划IPHE（International Partnership for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy，为2003年由18个国家和欧盟共同发起成立的国际合作组织）主席国。
美国参议院决议确定2018年10月8日为美国国家氢能与燃料电池第四个纪念日，“参议院第664号决议”给出如下13点理由：
1）氢原子质量为1.008，而且是宇宙中含量最丰富的化学物质；
2）美国是燃料电池和氢能技术开发和部署的世界领先者；
3）氢燃料电池在美国太空计划中发挥了重要作用，帮助美国完成了登陆月球的任务；
4）私营企业、联邦和州政府、国家实验室以及高等教育机构持续提高燃料电池和氢能技术，以解决美国最迫切的能源、环境和经济问题；
5）利用氢和富氢燃料发电的燃料电池是清洁、高效的技术，被用于固定电源和备用电源、以及零排放轻型 汽车 、公共 汽车 、工业车辆和便携式电源；
6）固定式燃料电池正投入到连续和备用电源的使用中，以便在电网停电时为商业和能源消费者提供可靠的电力；
7）与传统发电技术相比，固定式燃料电池有助于减少用水量；
8）燃料电池轻型 汽车 和使用氢气的公共 汽车 可以完全复制内燃机车的经验，包括行驶里程和加油时间；
9）氢燃料电池工业车辆正在美国各地的物流中心和仓库部署，并出口到欧洲和亚洲；
10）氢气是一种无毒气体，可以从各种国内可获得的传统和可再生资源中获取，包括太阳能、
风能、沼气以及美国丰富的天然气；
11）氢和燃料电池可以储存能量以帮助增强
电网，并使可再生能源的部署机会最大化；
12）美国每年生产和使用超过1100万吨的氢气；
13）工程和安全人员及标准专业人员就氢气的交付、处理和使用已经达成共识，并已制定出相关协议。
2美国发展氢能及燃料电池的初衷
美国参议院决议的理由充分说明，从国家层面而言，发展氢能及燃料电池具有降低二氧化碳排放、减少空气污染等清洁环保层面的意义，同时还具有降低燃油消耗、提高可再生能源利用率及电网可靠性等增加能源自给率、保障国家能源安全的优点。2014年美国发布《全面能源战略》，将“发展低碳技术、为清洁能源奠基”作为放眼长远的战略支点，并明确提出，氢能作为替代性能源将在交通业转型中起到引领作用。
2.1减少温室气体排放
由于氢燃料电池具有高效率和温室气体近零排放的特性，燃料电池系统能够在很多应用领域实现温室气体减排。美国能源部研究了燃料电池的温室气体减排潜力。燃料电池应用于热电联产系统时，相比传统热电联产系统可减少35%~50%的排放；燃料电池货车相比燃油货车可减少55%~90%的排放；燃料电池叉车相比柴油叉车或动力电池叉车可减少35%的排放；燃料电池巴士比内燃机巴士效率高40%；燃料电池备用电源相比柴油发电机可减少60%的排放。
美国能源部对比测算了不同能源介质运输工具的油井到车轮（WTW）温室气体排放情况。天然气制氢－氢燃料电池路线每英里排放二氧化碳200克，低于美国现有电网取电－电动 汽车 路线230克和传统燃油车450克的排放标准。配有二氧化碳封存的煤气化制氢－氢燃料电池路线每英里排放二氧化碳95克，生物质气化制氢－氢燃料电池路线每英里排放二氧化碳仅37克。
2.2减少燃油消耗
燃料电池提供了一种几乎不消耗石油的提供动力方式，且可覆盖美国大部分的石油消耗，如 汽车 、巴士、备用发电机和辅助发电机等。美国能源部的研究结果表明，氢燃料电池轻型 汽车 相比汽油内燃机 汽车 可降低95%的燃油消耗，相比混合动力车可降低85%的燃油消耗，相比插电式混合动力车可降低80%的燃油消耗。可以看出，相较大规模使用生物燃料、提高内燃机效率（ICEV包括使用混合动力 汽车 ），燃料电池车大规模应用后可以大幅减少国家的石油消费，到2050年燃油消耗量将降到目前的40%左右。
2.3提高电网可靠性、最大程度部署可再生能源
美国能源部预估光伏和风电的建设成本将大幅下降，“太阳计划2030”（SUNSHOT2030）设定的目标是2030年光伏电站成本为3美分/千瓦时，2018年美国陆上风电成本已低至2.9美分/千瓦时。光伏和风电将得到迅速普及，预计到2050年风能装机容量将达到404吉瓦，装机容量占总容量的35%；光伏装机容量将达到632吉瓦，发电量占总发电量的19%。
根据国际能源署发布的研究报告《GettingWindandSunontotheGrid》，当电网中间歇性可再生能源（以风电、光伏为主）的比例超过15%时，就必须配置相应的储能设施。另外由于可再生能源的生产水平在不同时间段、不同季节之间存在显著差异，例如欧洲的太阳能发电在冬季比夏季低60%左右，但电力需求却增加40%，也需要配置大规模、长时间的储能设施才能提高可再生能源的利用小时数，减少“弃风”“弃光”。
丰田、通用、奔驰、林德等企业组成的氢能理事会研究表明，氢能是大规模储存电能的一种重要选择：相比超级电容、压缩空气、电池、飞轮储能、抽水蓄能，氢能更适合长期大量储存能量。当需要大规模储能时可以液氢或者氢化物的形式存储于地下盐穴，估计每个兆瓦时的成本在50~150美元之间，与受地质条件限制较大的抽水蓄能相当，显著低于其他的能量存储方式。
2.4高能源转化效率
燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，效率非常高且不需要燃烧。氢燃料电池 汽车 的能量转化效率约60%，大约是汽油内燃机的两倍。
燃料电池用于固定电源，用天然气或丙烷发电效率大致为45%；如果将透平系统与高温燃料电池组合，发电效率可达到70%，结合热电联产系统效率可达80%，相比传统煤电、天然气发电45%~50%的综合效率提高35%~40%。
2.5降低污染物排放
美国能源部的研究课题表明，燃料电池发电系统比燃煤、燃气发电系统少排放75%~90%的氮氧化物、75%~80%的颗粒物（PM）。
2.6 H2@Scale计划
H2@Scale是美国能源部（DOE）的一项倡议，将利益相关者聚集在一起，促进可负担得起的氢气生产、运输、储存和利用，增加多个能源部门的收入。通过政府资助将国家实验室和工业界以项目形式整合在一起共同合作，以加快适用氢技术的早期研究、开发和示范。H2@Scale联盟促进了工业界和学术界合作，利用国家实验室世界级的研发能力，依赖私营部门进行至关重要的示范。
通过示范使尖端技术集成到现有系统中、验证未来部署的商业可行性，并指导未来的研发计划。美国目前生产超过1100万吨氢气，占全球供应量的1/6，主要用于炼油和化肥工业。大型基础设施包括超过1600英里的氢气管道、不断增长的加氢站和数千吨的地下储存洞穴。H2@Scale计划中氢能的地位与日本的氢能战略类似，把氢能作为一种重要的二次能源，氢能与电能之间可以相互转化。通过利用电解槽在发电量超过负荷时生产氢气，可以减少可再生能源的浪费，并有助于电网的稳定。从现有基本负荷（如核能）中产生的氢气也可以储存、分配，并用作多种用途的燃料。这些应用包括运输、固定动力、工艺或建筑用热，以及工业部门，如钢铁制造、氨生产和石油炼制。
3燃料电池商业化推广现状
截至2017年，在世界范围内共有超过70000台、共计650兆瓦燃料电池处于商业运行状态，其中移动领域应用占比接近70%，非移动领域应用占比30%，相关营收超过20亿美元。
截至2018年10月，美国共出售或者租赁超过6200辆燃料电池乘用车，包括丰田Mirai、本田Clarity、现代Tucson；建成39个加氢站；商业应用超过23000辆燃料电池叉车；商业化普及超过240兆瓦燃料电池备用电源，遍及美国40个州；FedEx、UPS在试用燃料电池快递车；多家公司试验运行共33辆燃料电池巴士，其中最长行驶里程已经超过50万公里。
3.1燃料电池备用电源应用现状
截至2017年底，据美国DOE统计数据显示，全美共销售8400套燃料电池备用电源，其中900套获得美国DOE经费支持，其他7500套未获支持。燃料电池将天然气转换成电能供大型超市、数据中心、生产企业及其他工商设施使用，能源转化效率从传统发电的30%~40%提高到60%~65%，加上热能利用可达90%，极大地减少了污染物排放，同时还减排二氧化碳。相较美国某些州的电网供电电费，使用燃料电池供电可节省一部分费用。
BloomEnergy是美国燃料电池发电的领军企业，其燃料电池成本2016年第一季度为5086美元/千瓦时，2018年第一季度降至3855美元/千瓦时；而其安装成本也从同期的1280美元/千瓦时降至526美元/千瓦时。
家得宝2014年在加利福尼亚试用安装第一套200千瓦的燃料电池备用电源。验证了其经济性后，到2016年底为其140家连锁超市都安装了燃料电池系统，并准备将全部170家店都安装上燃料电池备用电源。家得宝的首席财务官CarolTome曾披露：“使用燃料电池发电比从电网取电节省15%~20%的费用，同时减排大量二氧化碳。”
沃尔玛在加利福尼亚、新泽西的60家超市安装了燃料电池备用电源，用电规模按其单店用电量40%~60%确定，保障在电网断电时冷柜、照明系统、收款机可继续工作，不至于致使食物腐败，并在恶劣天气情况下继续为顾客服务，且使用燃料电池供电价格低于从电网取电价格。
Johnson&Johnson于2015年安装了1台500千瓦BloomEnergy燃料电池电源，经其测算20年的运转周期将总共节省1000万美元的费用，每年减排130万磅二氧化碳；Medtronic公司的报告显示，其安装的400千瓦燃料电池电源每年可节省电费230万美元，每年减排100万磅二氧化碳；Ratkovich公司的报告显示，其安装的500千瓦燃料电池电源每年可节省电费20万美元；JuniperNetworks公司的报告显示，其安装的1兆瓦燃料电池电源配合300千瓦太阳能电池每年可节省电费12万美元，每年减排270万磅二氧化碳。
3.2燃料电池叉车推广情况
据美国能源部2016年5月统计显示，2008年美国氢燃料电池叉车数量在500辆左右，到2016年，美国26个州的氢燃料电池叉车数量已经超过11000辆，年复合增速高达56%。而截至2017年底，统计数据显示全美共销售21838台燃料电池叉车，其中713台获得美国DOE经费支持，其他21125台并未获得DOE经费支持。713台燃料电池叉车共获得DOE970万美元经费支持。
目前在美国使用燃料电池叉车的公司包括但不限于亚马逊、宜家、宝马、可口可乐、奔驰、尼桑、联邦快递及一批食品公司，仅沃尔玛在其北美的19个配送中心就配备了3000辆燃料电池叉车。PlugPower、NuveraFuelCells和OorjaProtonics，Hydrogenics及H2Logic提供了绝大多数的燃料电池叉车。
亚马逊在2014年采购了535辆氢燃料电池叉车，在证明其成本效益的合理性后，于2017年4月收购了美国燃料电池制造商PlugPower23%的股权。除此之外，亚马逊为其11个大型仓库配备氢燃料电池叉车。2021年1月，电池巨头SK集团与旗下天然气子公司SKE＆S各出资8000亿韩元，共约合13亿美元，收购PlugPower9.9%的股份。短短几年间PlugPower公司市值升值50倍。
相较内燃机叉车，氢燃料电池叉车没有任何污染物排放，因此广受食品工业青睐，更多被用于室内作业。相较电池叉车，氢燃料电池叉车可节省充电的时间和空间，并在整个轮班期间全功率运行，在冷藏仓库环境中运行时不会出现任何电压骤降的情况，从而提高运营效率和节省成本。
美国国家实验室（NREL）对动力电池叉车和燃料电池叉车的总运行成本进行了评估，包括电池和燃料电池系统的购置成本、支持基础设施的成本、维护成本、仓库空间成本和劳动力成本。考虑到所有这些成本，NREL发现燃料电池叉车的总体拥有成本比同类动力电池叉车要低。
燃料电池叉车的样本约60台，每天工作2~3班，每周6~7天。NREL发现，对于用于多班作业的Ⅰ类和Ⅱ类叉车，燃料电池可将总体拥有成本降低10%，从每辆叉车每年19700美元降至每辆叉车每年17800美元。三级叉车的拥有成本可降低5%，从每年12400美元降至每年11700美元。NREL的评估仅限于考虑电池和燃料电池叉车的拥有和运行成本，未评估燃料电池叉车提高生产力的潜在效益。
通过NRTL的敏感性分析，只要燃料电池叉车车队的数量足够大（敏感性分析中燃料电池叉车台数为30~100台）、多班次工作，燃料电池叉车的总操作费用会低于动力电池叉车。PLUGPOWER公司测算，对于拥有超过90辆二级叉车的客户，5年预计节省成本超过40万美元。
PLUGPOWER公司建设的加氢设施主要配合燃料电池叉车使用，建设在配送中心、工厂等厂房内，加注压力350千克，操作温度0~40 ，加注1台叉车耗时1分钟，与美国、日本通常建设的车用加氢设施有所区别。
3.3燃料电池乘用车及加氢站情况普及情况
美国的加氢站主要集中在加州地区和美国东北部地区，东北部地区项目由美国液化空气集团和丰田公司推动和主导，加州地区参与建设加氢站的企业包括空气产品公司、Shell、Linde、丰田、本田等公司。全美目前已投运加氢站39座，计划到2025年建成200座，2030年建成1000座。
截至2018年底，在美共销售Mirai、Clarity、TucsonFuelCellSUV共计6200辆。除丰田、本田、现代已有燃料电池车商业化推广外，奔驰最新推出了GLCF–Cell燃料电池车，宝马、奥迪、通用等企业也有燃料电池合作研发计划。
3.4燃料电池巴士试验运行结果
DOE于2012年制定的2016年燃料电池巴士技术预期指标及终极目标见表1。33辆试验运行的燃料电池巴士中，ACTransit公司的13辆由UTCPOWER公司提供燃料电池系统，Sunline、UCI、OTCA、MBTA、SARTA公司的12辆由Ballard公司提供燃料电池系统。根据统计，截至2018年2月28日，最好的1辆车运行总时长超过27330小时，超过DOE终极目标；12辆ACTransit运营车辆平均运行时长19000小时，达到了2016年预期目标值。ACTransit公司车辆从2006年开始逐步投入试验，试验结果基本达到预期；Sunline、UCI、OTCA、MBTA、SARTA等公司从2015年逐步投入车辆试验运行，周期较短，未达到验证燃料电池寿命的时限。
3.5燃料电池货车及商用车测试情况
丰田2017年推出第一代燃料电池卡车Alpha，在长滩和洛杉矶港口进行了近1万英里的测试和拖曳操作；2018年8月推出了第二代燃料电池卡车Beta，续航增加50%。Kenworth、Scania、Asko等传统卡车制造商在DOE、挪威政府科研资助下开展了氢燃料电池卡车的研发。PowerCell是一家低温质子交换膜电堆开发、制造及零售商，开发和生产世界顶级能量密度的固定和移动应用的燃料电堆，开发的100千瓦S3燃料电池供欧洲运输企业制造燃料电池卡车。Nikola为美国电动 汽车 制造商，宣称其制造的燃料电池卡车2020年正式上路测试，2022年正式上市销售，单价40万美元；通过其官方推特宣称已获得80亿美元的预订单，并计划与挪威NelHydrogen公司合作，2018年开始在全美陆续建设364个加氢站，并在2019年末陆续向公众开放，到2028年将累计达到700座。FedEx和UPS都在DOE的资助下开展燃料电池快递车辆运行试验。
4结论
1）美国高度重视氢能及燃料电池产业的发展，视氢能为未来不可或缺的、仅次于电能的重要二次能源，在未来的工业、交通运输、电网储能、供热发电等领域都将占有相当的比重。
2）美国在燃料电池领域开展了长期、深入、全面的技术研发以及工业验证实验。美国从20世纪70年代就开展了氢能相关领域的研究工作，在制氢、储氢、输氢、燃料电池、储能、相关安全环保事项、相关标准等领域技术储备雄厚。在燃料电池发电、燃料电池叉车、燃料电池商用车、燃料电池巴士、燃料电池载重货车等领域进行了长期的工业验证实验。
3）美国商业化推广燃料电池态度是积极的，方式是慎重而稳妥的。在有充分的技术储备后，美国政府仅利用少量的补贴进行了市场引导用于商业初期验证实验，实践证明这部分技术已经具备市场竞争力，有望看到未来美国在燃料电池领域取得更长足的进步，获得更多更广泛的应用。
4）燃料电池技术是保障国家能源安全重要的技术手段。氢能可有效整合多种化石能源和可再生能源，加大可再生能源部署、提高能源自给率、有效降低原油消耗，为 社会 提供一种环保、高效的能源，对保障国家能源安全具有重要意义。
5）氢能是可以安全部署和利用的。几万台氢燃料电池叉车十几年的安全运行经验，十几台氢燃料电池巴士上百万公里的运行试验，证明了氢气是可以被安全、高效利用的。
6）固定地点或固定线路、高运营负荷的的燃料电池应用场景更适用于氢能产业的初步推广。对比美国和日本的实践，美国的模式是1个加氢站服务1个物流中心数十台、数百台燃料电池叉车，制氢售氢企业和燃料电池用户的初始投资不高，而数十台满负荷运行的燃料电池叉车就可以平衡1个35兆帕加氢站的投资收益，制氢售氢企业和燃料电池应用企业的投资回报合理，产品在没有补贴的情况下得到迅速推广；而日本在本州岛大量建设加氢站，由于初期氢燃料电池乘用车售价较高、数量不足，平均每个站1天只服务几台车，制氢售氢企业处于全面亏损状态，同时由于加氢站的密度不够、使用不便，用户没有经济收益，一般用户也不愿意选择氢燃料电池乘用车替代燃油乘用车。燃料电池乘用车的继续推广需要制氢售氢企业坚定战略方向，等待燃料电池成本下降，燃料电池乘用车得到普及。
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20世纪70年代以后，美国政府为了应对石油危机和提高石油利用效率，实施了一系列的政策和措施，鼓励石油替代和节约，促进替代能源的发展，实践证明这些政策是十分有效的。
(1)《1975年能源政策与节约法案》
由于20世纪50年代以来美国汽车的普及，到70年代初期美国交通运输部门的石油消费量已经达到4.5亿吨，占全国石油消费总量的53%，并且仍然保持着6%的增长速度在继续增长。与此同时，美国国内石油产量在1971年达到高峰，连续几年下降，国内石油消费对进口石油的依赖急剧上升，美国需要新的能源政策指导能源生产和消费。
1975年9月国会通过了《1975年能源政策与节约法案》，12月正式签署法案。美国实施该法案的目的是通过价格激励国内石油产量增长、建立石油战略储备和改进汽车燃油效率。在改进汽车燃油效率方面，建立了《公司平均燃料经济(the Corporate Average Fuel Economy)》(CAFE)标准，强制增加平均汽车燃油效率[107]。标准设置了两阶段的目标：1978年公司平均燃油效率达到每加仑燃油行驶18英里里程，1985年达到每加仑燃油行驶27.5英里里程的目标。该法案实施后，汽车制造商生产和销售转向微型车和紧凑型汽车。1977～1991年，新的微型汽车、小型汽车、紧凑型汽车和中型汽车的市场份额从 73%上升到 85%。相反，同一时期新的大型汽车的市场份额从 25%下降到14%[108]。
(2)《1977年能源部组织法案》
在70年代前的20多年里，美国能源消费增长速度非常快，能源进口不断增加，因为没有综合性能源管理部门，对危机的应对显得十分迟缓。1971年尼克松总统意识到，如果这种情况不能得到改变，美国现在的能源挑战可能演变成能源危机。总统要求国会授权成立内阁级别的能源和自然资源部，负责能源政策和管理以及能源研究和开发。1973年4月18日，尼克松总统注意到美国人口只有世界人口的6%，却消耗了世界三分之一的能源，他预测在不远的将来美国就会面临能源短缺和价格上涨。总统再次呼吁建立内阁级别的能源和自然资源部，该提议被国会搁置。总统转为立即设立了负责白宫咨询的特别能源委员会和在政府各部门之间协调能源议题和分析的能源政策办公室。1973年9月尼克松总统再次呼吁国会授权成立能源和自然资源部，不幸的是10月6日中东战争爆发，美国因支持以色列而受到阿拉伯国家石油禁运，造成能源短缺。1973年12月尼克松总统又在白宫行政办公室中成立了联邦能源办公室，负责分配减少了的石油供应和控制石油价格。联邦能源办公室成立后就启动成立独立联邦能源管理部门的立法程序，1973年9月和1974年3月国会两院分别通过了成立一个过渡性办公室的法案，5月尼克松总统签署了成立联邦能源管理局临时机构的法律。联邦能源管理局负责能源信息和分析，石油分配和定价，战略石油储备，能源节约和能源石油效率等事项。法律规定该管理局只能存在两年，1974年国会又通过立法，使该机构有效期延长到1977年12月。1974年福特继任总统后继续推动国家能源管理部门的重组，成立了能源研究和开发管理局和国家能源委员会[109]。1976年美国总统选举，候选人卡特指责福特政府没有完整的国家能源政策，许诺继续进行联邦政府能源管理部门重组，建议成立内阁级别的能源部。卡特继任总统后给国会提交了国家能源计划，其中包括成立能源部的建议。
1977年5月和6月国会两院分别通过了《1977年能源部组织法案》，8月总统签署了法案。要求将联邦政府中与能源相关的职责统一到一个单一的、内阁级别的组织中。1977年10月1日能源部正式成立，能源部合并了国家能源管理局与能源研究和开发管理局，农业部、商业部、交通部、住宅和城市发展部的相关功能也转移到能源部。内政部的电力市场管理功能和国防部的海军石油储备和油页岩储备项目也转移到新的能源部。能源部初期的职责只是制定综合能源政策和实施能源开发，80年代早期能源管理成为能源部的主要职责。目前能源部的职责是通过可靠的、可负担的和环境友好的能源多元化的供应和输送确保国家能源安全，开发创新性的能源科学和技术，确保核武器库的安全可靠。
(3)《1978年发电厂和工业燃料使用法案》
20世纪60年代后期，由于石油和天然气清洁低廉的价格，美国国内建设了许多以石油和天然气为燃料的发电厂，石油和天然气在电厂燃料消费中的比例达到35%。电力部门的石油消费从60年代初的1200万吨迅速增长到1973年7700万吨，几乎占到了当年美国石油消费总量10%。而且增长速度如此之快，威胁到国家的石油安全。
1978年11月，国会通过了《1978年发电厂和工业燃料使用法案》，目的是限制使用石油(包括油品)和天然气作为燃料的发电厂的建设，通过鼓励在发电厂使用煤炭和替代燃料，提升国家能源安全水平。法案实施以后，新建的发电厂都是以煤炭和核作为燃料的发电厂，原有的以石油和天然气为燃料的发电厂也保留为调节电网高峰和低谷的调峰发电场[108]。结果发电厂石油消费从1978年高峰时的8700万吨下降到1985年的2390万吨，极大地减少了发电部门的石油消耗。
(4)《1981年取消石油价格和分配管制法案》
20世纪60年代末和70年代初，由于物资短缺和通货膨胀造成美圆贬值，美国经济出现衰退。1970年总统签署《经济稳定法案》，旨在稳定价格、租金、工资、薪水、利率、股息和其他相关事项。建立优先使用和分配石油产品，包括进口石油，颁布确定工资、价格等水平的标准指南。同年，美国石油产量到达高峰，随后开始下降，美国国内石油价格和石油进口被允许有大幅度的增加。1972年美国开始出现原油短缺的征兆，虽然这年春天占美国三分之二石油产量的得克萨斯和路易斯安那州的石油产量达到了最大生产能力，但是当年仍然存在夏天的汽油短缺和冬天的燃料油短缺。1973年4月美国政府取消了进口石油配额体系，改为通过进口许可费和关税体系管理进口石油。1973年8月，美国政府开始对老油田生产的石油实行价格管制，其他石油不在管制范围之列。1973年10月，阿拉伯国家实施石油禁运，欧佩克的油价几乎涨了四倍，美国国内仍然维持着价格控制。为了应对阿拉伯国家的石油禁运，1973年12月，《紧急石油分配法案》开始生效，同时根据该法案颁布了联邦能源管理行政法令。该法令对原油产量建立了两级价格机制，进行管制。1975年，福特总统签署《能源政策与节约法案》，目的是通过价格激励国内石油生产、建立战略石油储备和改善汽车燃油效率。法案再次提高了两类油价的水平，但与国际油价仍然有4～5美圆的差距。美国价格管制实施了大约10年时间，由于当时美国国内石油价格只相当于国际油价的一半，造成美国国内石油产量持续下降和勘探活动减缓。国内的低油价也变相地鼓励了石油消费，石油消费量在1978年达到创纪录的高峰。
1981年1月，里根总统签署《解除石油价格和分配管制法案》，结束了对油价的控制。自70年代早期以来，第一次美国国内油价上升到世界市场水平。该法案也同时设置了分阶段放松对石油产品进口的控制。法案实施后，由于高油价，使许多老旧的、低效的小型炼油厂不再具有竞争力而被迫关闭。从1981年初到1985年，美国炼油厂数减少了101家，炼油能力减少了300万桶/每天[108]。由于美国国内油价与国际油价密切接轨，鼓励石油公司增加了在美国国内的油气勘探和生产的投资。高油价促进了阿拉斯加的石油勘探开发，提高了阿拉斯加的石油产量，极大地减少了美国对进口石油的依赖。
(5)《1992年能源政策法案》
1989年，乔治·赫伯特·沃克·布什就任美国第41任总统，1990年，伊拉克入侵科威特，美国为保护其在中东的石油利益而发起了对伊拉克的战争。伊拉克战争导致伊拉克和科威特油田被毁，世界石油供应不足，石油危机后持续了5年的低油价再次迅速上涨。为了应对国内能源供给紧张和对进口能源的依赖，总统要求能源部长制订综合性的国家能源战略，应对可能的能源危机。1991年2月能源部完成了国家能源战略草案，并把其中的核心内容提交给了国会作为能源政策立法的建议。1992年10月8日，国会通过了《1992年能源政策法案》，10月24日，总统签署了法案。
法案的目的是重建美国能源市场[110]。强制实施最小代用税免除，鼓励国内石油生产，增加国内石油产量；强制替代交通燃料，在交通部门减少石油消费；提高能源利用效率，减少取暖和制冷部门的石油消费。法案要求政府和私人汽车使用替代燃料到2000年至少达到10%、到2010年达到30%，天然气、电、甲醇、乙醇和煤液化燃料都作为汽车中替代石油的燃料；强制对新的联邦建筑和新的有联邦背景的建筑设置新的能源效率标准，对商业和工业建筑也提出相应能源效率要求，目的是减少燃料油的消费；支持和鼓励各种增加石油供应和减少石油消费的技术研究和开发，减少对进口石油的依赖。