进入年关，各大快递公司纷纷歇业，对于已经习惯“江浙沪包邮”、“即刻下单，当天送达”的剁手族来说，快递突然歇业，生活好像变得极为不便利，想到网上买点什么非得等年后才能送来。这种不便常常让人想到，或许在快递这种形式兴起之前，我们的父辈经历着怎样的物流系统？甚至再往前追溯，在中国古代，古人如何实现高效率的物流？
清代画家江萱所绘的《潞河督运图》（局部），表现了通州漕运的盛况。
水运比陆运更加重要
中国古代的“物流”思想源远深长。虽然这里的所谓“物流”与今天概念发生很大差别，但就从字面而言，为了“物”的有效流动，各代政府都曾设计出一系列制度。由于大一统帝国内，不同地区风物有极大不同，如西汉桑弘羊所言：“吴越之竹，隋唐之材，不可胜用……而邹、鲁、周、韩、藜藿蔬食……多者不独衍，少者不独馑。”为了平衡国内不同地区的物产，丰富的物流手段应运而生。古人的运输方式仅水运和陆运两种。在这其中，陆运固然有，否则也写不出“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”的金句
一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。与这种小而精的运送不同，更多时候运输规模都极为庞大，由此，就要由穿梭于山川、沙漠的马帮驼队扛起任务。所以，从这个角度看来，其实水运在古代扮演更重要的角色。特别是农耕时代，粮食作为十分重要的资源，往往河渠的起点终点多位于京师与产粮区。
京杭大运河全程共分七段，沿线崛起了一批中国古代最重要的经济城市。为了有效运粮，古人还设计出一套运输组织，其中重要的策略有沿河设仓与分段运输 。
沿河设仓
唐高宗时期，各地向长安运粮，需从淮河经汴水入黄河，最终抵达长安。但黄河险阻，行船艰难，特别在三门峡地区，往往船翻粮沉《旧唐书·食货志》中载，为解决这一问题，开元后期，宰相裴耀卿 改直运为接运 ，在各个河段设立河仓，“水通则随近运转，不通即且纳在仓，不滞远船，不忧久耗，比于旷年长运利便一倍有余。”
分段运输分段运输 则发生在安史之乱后，宰相刘晏根据运河、淮河、汴河、黄河、渭河水势不同，采用大小不同船只水路分段运输。《新唐书·食货志》中记载这一情状为：“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭；江南之运积扬州，汴河之运积河阴，河船之运积渭口，渭船之运入太仓，岁转输百一十万石，无升斗溺者。”当时，为了方便转运时的装卸和掉落水中打捞，还把货物都改为袋装。
调动民间力量加入运输除了运输路程上运输行为的有效组织，古代政府还十分擅长 调动民间力量 加入运输，订立相应体制措施带动运输。各个朝代的制度繁密更迭，常在前代经验上进一步提高。
在《盐铁论》中记载西汉桑弘羊的“均输”制度，即各地本应将贡物送至京城，中央政府则派出“ 均输官 ”前往各地，核点必须运送的贡物后，将其他贡物全数折合市价就地出售。如此既免除往来货运，又使政府从中赚取利润，使得全国形成一个有效的官营商业网络。
《清明上河图》局部。在古代，驮运是重要的运输方式。明代永乐朝名臣周忱出任江南巡抚时，江南粮食运至北京有军运也有民运。官府设定在征收的“正米”外，有一定的“耗米”（弥补运输损耗及费用而征的粮米），由于运输过程中的鼠雀食米、水中漂没、腐烂致使的损失往往超过所给的“耗米”数量，使得民运之中，运夫百姓的负担沉重。为此，周忱改革运输体制，把原来各乡 正副粮长 三人同赴京城 运粮改为设 正副粮长各一人轮流赴京 运粮。进一步将原来军运、民运分离的情况改为军民兑运。江南米通过民运至淮安或瓜洲交兑后，再由军运到通州，由此减少漕运耗米。随着京师人口增加，需求增大与水运发展，明清时还出现运输专业户和专门的运输中介人，称为“牙人”。
根据学者研究，当时的货主为了找寻可靠的船户运货，都需要通过牙人介绍，否则极易发生偷换货物，甚至偷走货物凿船自逃。牙人充当着水上运输专业户和货主的中间商。就近储存，主张多地设仓高效的物流一方面要靠运输过程中的便利省时，另一方面也离不开就近的货物仓储。“就近储存” 成为中国古人物流思想中另一个重要组成部分。值得注意的是，所谓“仓”与“库”有专门的特指区分，仓为储粮所用，库则保管其他物资。墨子时代，出于对战争的考虑，就非常强调城中常年的积累。
《墨子·旗帜》中有“凡守城之法，石有积，樵薪有积，管茅有积，萑苇有积，木有积，炭有积，沙有积，松柏有积，蓬艾有积，麻脂有积，金铁有积，粟米有积，井灶有处。”这是针对战事的城中准备而言，最初的仓储由于皇族的地位和“刚需”所致，都集中于京师，西汉的大司农耿寿昌则明确反对这一安排，他建议“令边郡皆筑仓”，反对粮食仓储过于集中在京师，主导多地设仓。
始建于乾隆二十三年（1758年）的新疆吉昌清代粮仓。《资治通鉴》里也有隋炀帝的“宁积于人，无藏库府”的主张。到元代，奠定元制及今日北京都城形态的政治家刘秉忠针对 “纳粮就远仓，有一废十者” 的现象，提出 “宜从近仓，以输为便” 的主张。
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