“最后一公里物流”是物流配送的最后一个环节，是指客户通过互联网等电子商务途径购物或者个人寄出包裹，该货物被运输到配送点后，由物流企业通过一定的运输工具将货物从最近的分拣中心送到客户手中，实现门到门的服务。\x0d\为了妥善的解决“最后一公里物流”存在的问题，提升配送服务质量，满足终端客户多样化的体验需求，需要从物流企业自身和政府政策等多个角度来逐步改善。建议如下：\x0d\1.自建物流体系\x0d\对于电商、物流企业而言，建立一套独立完整的物流体系是最为理想的。作为一个完整的物流体系的末端环节，可以采取设置地铁自提点、社区自提柜以及便利店等方式来弥补“最后一公里”的配送缺陷。地铁自提点和社区自提柜虽然高效快捷，但需要物流企业前期高额的成本投入。此时，若政府与企业共同投资或者多个企业联合投资，将会大大降低企业的风险与成本。如在2014年2月，杭州市宣布将在主城区建立800个“E邮柜”公共服务站点。集约化的配送模式能够使企业更加灵活的选择配送时间，降低配送成本，同时还可以保护消费者的隐私，满足用户多样化体验需求。\x0d\2.共同配送\x0d\共同配送又称作“第三方物流服务”。它是多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。具体而言，当货物进入城市后，物流企业不再单独进行派件，而是由一个专门的配送末端统一配送。共同配送的优势在于可以通过规模化的统一配送模式降低物流企业成本，提高物流资源的利用效率。同时，共同配送可以减少物流企业各自进入市区的车辆，能够在一定程度上改善城市中心拥堵的交通状况。日本的“共同配送”模式非常完善和成熟，我国在借鉴其经验的基础上也在逐步探索。2012年6月份，商务部发布了《商务部关于推进现代物流技术应用和共同配送工作的指导意见》。这标志着我国“共同配送”的发展已逐渐步入正轨。\x0d\3.与第三方合作模式\x0d\第三方合作模式主要是指物流企业与便利店、商场超市、社区物业、机关学校开展投递服务合作。便利店、社区物业等第三方可以为网购客户提供代收包裹的服务，用户可以就近选择身边的合作网点进行自提。物流企业采取此种配送模式投资较少，容易操作，但需要物流配送企业制定完善的合作方案。\x0d\4.政府提高对物流企业的重视程度，加大政策支持。\x0d\政府应当颁布更多的关于城市配送的规范，同时对已经存在的规范做更加细致详尽的规定。例如，对于《快递条例(征求意见稿)》中第三十条“快递车辆运输、通行便利”的原则应该明确具体化。首先，应当废除通行证制度，还原物流行业的市场性。因为单纯的限行措施无法从根本上解决城市配送需求与城市交通容量的现实矛盾。其次，通过大量的社会调研，制定相关规定，解决“最后一公里”物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率。\x0d\5.培养专业化物流配送人才。\x0d\为了促进现代物流行业和城市配送企业的发展，应当加快培养一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。通过不断更新管理理论知识，丰富管理经验，加强城市配送企业与研究咨询机构紧密合作，从而更有效地解决城市配送“最后一公里物流”问题。
20世纪80年代以来，随着各种自动化技术和信息技术在制造企业中的不断运用，制造过程本身的技术对提高制造企业产品的竞争力开始变小，企业把提高竞争力的侧重点逐步放在物流方面，着力于把运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合，从而使物流业有了长足的发展。现在，在发达国家，物流业能发挥带动和支撑国民经济不断发展的作用。我国的物流业起步较晚，存在的问题较多，已经成为我国国民经济发展的瓶颈之一。因此，分析我国物流业存在的问题，理清物流业发展的思路，就成为经济理论界的一项紧迫任务。
一、中国物流业存在的主要问题
l.第三方物流服务规模较小.第三方物流是指物流供应链一体化过程中由物品的供方、需方以外的第三方提供物流服务。物流业发展经历过企业内部分散化物流、企业内部专业化物流和第三方物流三个阶段。西方国家物流业的发展表明，独立的第三方物流需占社会的50%，物流产业才能形成。所以第三方物流发展程度反映了一个国家物流业发展的整体水平。目前，第三方物流在整个物流市场的比重，日本为80%，美国为57%，我国仅为18%。
我国不仅第三方物流服务规模较小，而且第三方物流企业的规模也较小。据调查，2001年中国物流企业平均员工为259人。从事公路运输物流企业平均营运车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。这方面与国外物流企业差距巨大。2001年全球500强中，物流企业有58家，美国零售业巨头沃尔玛连锁公司以2198.12亿美元营业额坐上500强的龙头宝座。我国已经加人WTO，美国的“沃尔玛”、法国的“家乐福”、德国的“麦德龙”等全球500强中的大型物流企业，都已进入我国市场。如果我国的物流企业不能迅速做大做强，市场竞争前景确实令人担忧。
2.物流基础设施能力不足。目前我国大多数物流企业是从传统的物资和商业储运企业、各部委所属储运基地以及港口、码头等转运代理点转变过来的。由于这些企业脱胎于计划经济，是粗放型经营，条块分割的产物，其基础设施能力远远不能适应我国经济发展的需要。表现在交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供求矛盾依然突出；仓库储存设施落后，大部分仓库是20世纪五六十年代建的，已经相当陈旧；现代化的集装箱、散件运输发展不快，我国水路集装箱化率仅为42%，而国际上一般为60%；高效专用车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低，装卸搬运的机械化水平低。
3.物流企业信息技术水平较低。运用信息技术是发展物流业的关键。由于第三方物流企业要和许多货主建立合作关系，要处理来自多个企业的不同种类的数量商品的传递，因此，第三方物流企业必须利用互联网来汇集运输、储存、装卸、包装、加工、配送等众多合作伙伴的信息，根据企业的需要选择每一个环节最合适的合作伙伴，并能及时满足客户的需求，这就要求物流企业要有很强的信息收集、储存和处理的能力：由于我国物流企业从总体来说信息化起步比较晚，信息化程度较低，对企业信息化存在许多分歧，不少物流企业还处在电话联系、手工操作、人工装卸的低级阶段。许多现代信息技术，如条码技术、射频技术、EDI技术、全球卫星定位系统技术等，都处于学习和起步阶段。
4.物流管理体制，法规和技术标准不完善。目前我国物流业的管理基本上仍沿袭计划经济体制，物流业的管理权限分割为铁路、交通、民航、海关、商贸等部门。由于没有一个统一的主管部门进行宏观管理和协调，物流中横向联系被纵向的管理体制隔断。在这种体制下，若一个企业的物品想实现多式联运(一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式将某一物品运送到目的地的运输方式)，就相当困难。
国家有关部门从各自的管理范围和专业特点出发制定了许多法规，例如，公路和水路各有不同的货物运输合同实施细则；工商、税务、海关、检验部门对物流企业的单证有不同的要求等。由于各个部门规定不统一，不配套，从而使交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行。所有这些都会导致物流企业成本的增加。
此外，物流的技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门，各个部门的标准不统一，致使物流设备，如汽车、包装容器、托盘、集装箱等的标准不统一。又如海关，港航两个分中心的EDI应用系统均是各自封闭系统，相互之间不能联网，且技术标准不统一。非标准化造成无效作业增多，物流速度降低，物流事故增加，物流成本上升，降低了物流企业的效益。
5.物流管理人才匮乏。近年来，我国物流业发展很快，有数据显示，未来5年，我国第三方物流市场的年增长率将超过25%。目前深圳市就有1500多家物流企业，其中资产过亿元的就有32家。但懂得物流管理的人才匮乏。据统计，全国获得“物流师”资格的不过数百人。北京、上海、深圳三地的调查显示，三地物流人才缺口总数达80万人。造成物流人才匮乏的原因是物流教育落后，在我国高等院校中，开设物流专业的只有9所，物流职业教育基本上是空白。
6.我国物流成本较高。由于我国物流企业存在上述5大问题以及其他没有分析到的问题，使我国物流成本大大高于发达国家。目前，发达国家的物流成本占GDP的比重为10%左右，而我国的物流费用占GDP的比重达20%左右。根据世界银行的估算，我国企业的物流费用平均占商品价格的40%，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90%，而美国的物流费用平均只占货价的10%-20%，最高为32%，英国平均为14.8%，最高为25%。这一方面说明了我国物流业与发达国家物流业之间巨大的差距，另一方面也说明了我国物流、比发展潜力巨大。
二、中国物流业的发展思路
1.提高对物流业重要性的认识，要把物流业作为先导产、业和重要产业。应该说，长期以来我们对物流业在经济工作中的重要性认识不足，这与我国计划经济的影响和物流业不发达有关。发达国家物流业发展经验和我国物流业发展的实践都表明：物流业的发展是促进经济良性循环，提高经济运行质量和效益的有效途径；是促进消费，培育内需的措施；是我国企业应对国际竞争的重要举措；是规范市场经济秩序的治本之策。随着物流业的发展，物流系统的完善，物流业有可能成为社会生产链条的领导者和协调者，为社会提供综合性的物流服务。
2.深化物流企业改革，做大做强物流企业，并建立企业联盟。由于受计划经济影。向，物流业的条块分割，部门分割，缺乏统一规划，重复建设加剧，加上市场发育滞后，全国物流企业处于小、多、散、弱状态。还有工商企业基本上是物流自营，从而形成了较大的物流设施存量。根据中国仓储协会的调查，目前生产企业中73%的企业拥有汽车车队和仓库，33%的企业拥有机械化装卸设备，3%的企业拥有铁路专用线；商业企业中，36%的企业拥有汽车车队和仓库，7%的企业拥有机械化装卸设备。这种粗放经营模式，造成了物流运作效率低、成本高、质量差。这种不适应我国经济发展的物流状况必须改革，需把政府推动和市场化运作结合起来，加快现代企业制度建立的步伐，按照不同业态和产业链来整合，推进收购、售卖、合并和重组，把物流企业做大做强。
在进行物流企业改革和改组的同时，要建立企业联盟。因为企业联盟是一种协作性的竞争组织，它可以减少搜寻交易对象信息的费用，抑制交易双方的机会主义行为，降低资产专用性的风险，从而大大提高物流企业的经济效益。
3.建立统管物流业的政府机构和中国物流行业协会，规范物流业的运作。物流作业的各个环节顺利进行牵涉到政府的多个部门和国民经济的许多部门，必须有一个政府权威机构对各个部门进行宏观协调，物流业才能顺利发展。政府管理机构和全国物流管理协会要根据各自的职能分工，分别制定出全国统一的政策法规、计量标准、技术标准、管理标准、数据传输标准等，限期淘汰落后的行业标准。这是物流业发展的基础性工作，应抓紧进行。
4.加强物流企业信息化建设，提高物流企业运作效率。物流信息化主要包括物流企业设施自动化和经营网络化两个方面。设施自动化是指货物的接收、分拣、装卸、运送、监控等环节以自动化的过程来完成。设施自动化涉及的技术非常多，如条码技术、射频识别技术、EDI技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等，通过这些技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而大大提高物流作业效率。经营网络化是指将网络技术运用到物流企业运行的各个方面，它既包括物流企业内部管理上的网络化，也包括对外联系上的网络化。物流企业信息化建设的投资额较大，各个地区和各个企业一定要结合本地区本企业的实际，提出切实可行的目标，认真做好规划，积极稳妥地推进。一定要以企业为主体，按市场经济规律办事，政府不能越俎代庖，不能搞行政命令，更不能搞“形象工程”。信息化建设的落脚点是要降低物流运作成本，提高运作效率，增强物流企业的盈利能力。
5.在高等院校设立物流管理专业，抓紧培养熟悉现代物流的高素质人才。当前，物流人才的匮乏已经严重阻碍我国物流业的发展，必须抓紧物流人才的培养。首先，要在高等院校，特别是综合大学设立物流管理专业，培养高素质物流人才队伍。高素质的人才应该熟悉国际商务规则和相关法律；熟悉物流方式，对连锁经营，物流配送，电子商务的基本原理、运行方式、发展规律等，都应该了如指掌，运用自如；熟悉现代物流管理；熟悉现代物流技术。其次，开展职业教育，当务之急是要培训物流企业的职工，因为我国物流企业的管理人员大多数是从经济、外语、工程、交通运输等专业转行过来的，物流知识较为欠缺。通过职业教育，要使物流企业职工达到本工作岗位的要求，从整体上提高物流企业人员的素质。最后，建立职业标准和职业规范，当前应尽快建立物流师职业标准与认证制度。从制度上规范物流企业的用人，保证物流业健康、持续、高速发展。
6.利用外资，重点引进跨国物流公司，加快我国物流业的发展。当前，我国物流领域引进外资需要解决的主要问题是：(1)引进国际上先进的流通观念、流通模式、流通业态、流通管理和流通技术；(2)利用外资加大对传统商业的改造力度，盘活传统商业，把现代化商业发展起来；(3)利用外资发展现代物流，提高我国的现代物流技术，改善物流基础设施；(4)利用已进人中国的跨国商业集团的国际营销网络，带动我国产品的出口。
7.尽快建立信用制度，开展商业诚信服务。衡量物流业现代化水平的一个重要标志，就是企业有很高的商业信用，遵守职业道德。因为第三方物流是通过契约形式来规范物流供应者和物流消费者之间关系的。物流服务的行为实际上是一系列委托与被委托、代理与被代理的关系，是完全以信用制度、信用体系为基础的。生产企业以合同方式将物流活动委托给第三方物流企业，第三方物流企业为能及时满足顾客的要求，又以合同方式汇集仓储、运输、包装等众多合作伙伴。在物流正常运行过程中，涉及多个物流参与者，其中任何一个物流参与者出现信用问题，都将影响物流业的正常运作，甚至根本无法进行。因此，要加快信用制度建设，实行企业信用分级制度，特别是要大力推行“黄牌警告”和“黑名单”制度，将那些不讲信用的劣迹斑斑的企业记录在案，公开曝光，逐步静化物流市场，优化物流环境。
作 者：华南师范大学经济与管理学院 董伍伦 来 源：《经济研究参考》