物流学的研究二十世纪五十年代兴起于美国，发展于日本，二十世纪九十年代，这一概念由日本传于中国。中国国内真真意义上现代物流的兴起，也不过是近几年的事，它的“外壳”未变，但其内涵和外延已有本质变化。
中国呈现出 ” 物流热 ”
近年来，以理论研究为先导，以中国改革开放和 ” 入世 ” 为契机，以提高经济效率和“双赢”为目标，以物流信息平台和网络平台为主阵地，在中国出现了前所未有的“现代物流热”。一是国内对物流和供应链方面的宣传报导日益增多，大量物流学编译、专著出版，报刊杂志推出大量的学术研讨和专板栏目；二是国内有关物流的会议及设施设备展览会日益增多，运输、仓储、货代等物流企业，甚至不少生产、分销企业也积极参与，与过去高等院校、科研院所等物流理论学术科研机构以及政府有关部门一头热的现象形成鲜明对照；三是国内对物流专业人才的需求急剧增加；四是物流理论与物流实践在中国正方兴未艾、丰富多彩；五是国外资本看好中国物流市场，积极参与中国物流业、配送业。
中国传统物流业变化情况
中国物流的发展经历了一个长期曲折的过程。在传统的计划经济体制下，国家对各种商品特别是生产资料实行指令性计划分配和供应，物流的主要任务是保证国家指令性计划的完成，其主要内容为运输、仓储和调拨（分拨）等。改革开放以来，市场机制逐步发挥重要作用，物流有了新的内涵，具有了广阔的发展空间。在中国，第三方物流提供商已经登上历史舞台，生产企业“业务外包（ outsourcing ）”也为中国物流业的发展注入了新的活力。可喜的是，中国新出现的第三方物流提供商投资主体呈现出多元化趋势，经营机制及市场理念也日趋市场化。
实际上，工商企业与物流服务提供商之间的多数合同仅限于很基本的物流服务。作为物流企业，他们也都感到“第三者”并不好当，在中国传统仓储运输业向现代物流业转变过程中，目前主要存在以下问题：
对于传统的仓储运输企业，由于历史原因，不少企业都有较为完备的设施设备，如库房、货场、起重机械、运输工具等，但利用率不高，新度系数低，周而复始的重复运作使得企业难以创新、效率不高，故而步履蹒跚，而搞多种经营往往又非这些企业的强项，以至相当一部分企业频于破产的边缘。
一些国有大型储运企业存在“有点无网，有网不畅”的现象，各地方公司各自为政，资源没有得到有效整合，集团优势及合力的形成还有待时日。
大量中小型区域物流企业普遍存在规模小、信息技术应用不足，且达不到网络化服务的要求。虽然建立跨区域的物流联盟的呼声高涨，但在具体的组建和运作上还有相当难度。这样，很多物流企业想为业务覆盖面广的生产和商业企业提供服务的能力就受到较大的局限。许多生产或商业企业都感到：我们不是不愿将物流交给专业企业去做，而是找不到有这种能力的 TPL 服务商。
由于传统的“大而全”、“小而全”，很多生产或商业企业在物流特别是在储运设施设备上投入不少，有些甚至拥有自己的车队和仓库。这成为物流企业在开拓市场，发展客户，实现规模经营时面临的一个巨大障碍。很多物流企业都对一些大型生产企业的物流业务这快“肥肉”产生浓厚兴趣，千方百计地想与他们建立物流契约关系，但往往是一相情愿，究其原因，有观念和利益问题，对物流企业缺乏信任，物流企业对生产运作不熟悉或能力有限等等。
从以上可以看出，中国传统的仓储运输业在向现代物流业转变过程中已呈现出可喜的变化，但距离现代意义上物流的要求尚有很大的差距。
国外资本抢滩中国物流业
近几年来，随着中国改革开放的深入，三资企业在中国获得了较快的发展，特别是受中国入世的影响，与生产和流通配套的国外物流企业大举进军中国，对中国沉静的物流业产生了强劲的冲击波。为尽快适应中国物流并获一席之地，他们积极实施“本土化”战略。从某种意义上讲，国外物流企业进驻中国，短期来看，会对中国物流业产生一定的冲击，甚至有某种程度上的负面影响，中国民族物流业将面临巨大的挑战；但从长期来看，其对中国经济的影响特别是物流业的影响肯定是利大于弊的，其中最主要的理由就是，中国传统的仓储运输业在这种竞争和压力面前不会畏缩不前，它从某种程度上缔造和加速了中国物流业的产业化进程，中国民族物流业也潜伏着无限的商机。
进军中国的国外物流企业中，其中代表性的有：日本三菱在中国上海建立菱华仓储服务公司，为日资在华企业提供保管、运输服务；美国总统轮船公司在华设立美集物流（中国）有限公司，开辟了哈尔滨——大连的集装箱多式联运，并可提供全套仓储和集散服务；瑞森公司与宝钢合资设立宝森公司，从通用别克公司和大众公司入手进入中国市场，专门从事汽车、家电领域的专业物流服务。