2月24日，一辆大众朗逸缓缓驶下生产线。仅仅4天后，上汽大众就成为国内首家迎来第2200万辆汽车的车企。
这是一个缩影，一个中国汽车工业开始回到正常轨道上的象征。
“像期盼初次约会一样期盼复工，像怀念初恋一样怀念早高峰。”这是春节后，一名车企员工在朋友圈的留言。在一个前所未有的春节假期之后，汽车行业也迎来一次前所未有的“复工”。人人戴着口罩、排队接受体温检测、随处可见的消毒措施……汽车人的工作方式，也在这个春天发生了巨大的改变。
对于拥有复杂供应链的汽车行业，“复工”这看似简单的两个字，却并不简单。由于全国各地的疫情管控，大多数地方实行隔离，这也为企业复工复产带来相当大的难度。而由于疫情波及，汽车行业制造端的整个供应链受到了影响、此外，物流、销售也都深受影响——从供应商到主机厂、再到经销商，牵一发而动全身。
复工复产的延迟，在过去的一个月中，给中国乃至全球汽车制造业带来不可估计的损失，尽管未有权威机构统计，但有媒体从各车企的报表及所公布数据折算，中国汽车制造业或日损200亿元。
把丢失的一个月“追”回来！当全中国都在努力时，汽车行业也传出了一个个好消息。
2月10日起，吉利集团总部园区陆续复工，生产基地在2月15日-25日期间陆续复工。
2月10日起，北汽集团全面复工生产。公司统筹兼顾防疫情和稳经营的“双线”战役，围绕研发端、生产端、消费端全面布局，聚焦打造“高、新、特”产业结构。
2月17日，广汽集团旗下整车企业在广州的生产线“火力全开”。广汽传祺、广汽新能源、广汽本田、广汽丰田、广汽菲克等正式恢复生产。
2月18日起，长城汽车全国生产基地防疫和恢复生产工作吹响“冲锋号”。保定、徐水、天津、重庆四大整车生产基地已恢复生产，平湖、泰州、日照等工厂建设项目也已相继开工。
甚至于，在处于疫情最中心的湖北。东风商用车也于2月20日实现部分复工，成为东风集团湖北省内率先复工的代表。
此外，上汽大众、长安汽车、东南汽车、比亚迪、奇瑞汽车、特斯拉等各大车企都已实现复工复产。截至2月底，汽车行业的复工率已超过了80%。自动化生产线高速运作，AGV物流小车来回穿梭，与此同时，流水线上工人佩戴着口罩专心忙碌，公共区域工作人员一遍遍做着消毒……这样的场景，已经成为汽车行业的“新日常”。
面对“失去的一个月”，面对北京车展的无限期推迟。汽车行业找到了应对措施——面对疫情的影响，多数原定于一季度上市的新车，都选择取消大张旗鼓的线下发布会，改为线上发布。
汽车制造业是一个高度协同的链条产业，处于上游的配套零部件渠道是否畅通，同样影响着全局。在经历了“断供危机”的考验之后，零部件供应商也开始恢复正常生产——除了武汉和襄阳工厂以外，伟巴斯特已经在2月17日前全面复工；另一零部件巨头博世，其在华的38家工厂，除了一家在武汉的热力技术工厂(非汽车业务)以外也已全面复产；此外，伟世通、法雷奥、均胜电子等零部件供应商，也都基本恢复了生产。
在汽车行业的另一头，同样洋溢着春天的气息。中国汽车流通协会的最新数据显示，截至2月28日，全国经销商开业率超过了80%；与此同时，面对病毒疫情，汽车行业也相应增加了新的服务举措，在线营销、直播卖车，已经异军突起，成为疫情时期汽车营销的主要模式。
无论疫情将在何时结束，可以确定的是，我们已经真正见证了历史。熬过这一次疫情的车企，未来在市场上将必有一席之地——疫情虽然在短期内会对中国汽车产业造成负面影响，但也促进了整个行业的优胜劣汰。一些规模小、实力弱的零部件供应商、经销商，乃至主机厂，可能因此而倒下，但留下的空间，能够让那些活下来的企业活得更好。
从复工，到汽车行业的真正复苏，或许只需要几个月时间的等待！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
网红机器人公司——波士顿动力，与自动驾驶初创公司OTTO?Motors合作，波士顿动力旗下的人型机器人Atlas，与OTTO?Motors的自动驾驶物流小车，在仓库中完成货物的搬运和流转。
合作双方还通过了一段视频，展示了双方的产品，是如何完成完全无人化的货物运转的——人形机器人Atlas负责将货物从货架上，搬到OTTO?Motors的自动驾驶物流小车上，然后运输到指定的地方。
物流系统主要包括了仓储、运输和投递三个重要环节。物流系统无人化，包括了仓储无人化、运输无人化和投递无人化，波士顿动力+OTTO?Motors提供了仓储无人化的案例。下面分三部分进行阐述，展示物流系统无人化的新姿势。
目前，仓储无人化的主要是AGV的形式，包括亚马逊、京东等电商平台，建设无人仓的时候，大多采用这种方式。
AGV方案趋于成熟，京东等国内电商平台、物流公司，逐步建立了示范仓。AGV的弊端在于，需要进行大规模的改造，线路流程固定化并且不易改动，并且要求货物的高度统一，这也是为何京东的无人仓大多都是新建的为主。
OTTO和波士顿动力的方案，提供了另外一种可行性，更重要的是，方便在更多的存量仓库中使用。波士顿动力的人形机器人取代了传统的人类搬运工，将负责搬动货物，而OTTO?Motors的物流小车，负责运送货物，整个过程都是无人化操作。相比AGV，线路更为自由，物品的尺寸可以更多样化，当然了，前提是在Atlas的能力范围内。
波士顿动力+OTTO?Motors的方案，也就是人形机器人+自动驾驶物流小车的方案，更具备普遍适用性、无需特别改装、货物更多样性等优点，现在的缺点可能就是太贵，以及维护方面的成本还需要验证。
但因为这个方案的普遍适用性，例如，可以在物流仓使用、可以在生产车间使用、可以在物料存放处使用、可以在各类商店的仓库使用等等，仓库的场景更为简单，对自动驾驶的技术要求相比公开道路或最后一公里配送的要低。可以取代现在大多在使用的叉车+人类驾驶员开车的搬运模式。
随着使用规模的提高，成本和维护成本是有可能下降的。这可能是仓储无人化的趋势。随着Atlas在仓储方面的应用，它再也不是那个只会负责在朋友圈搞笑的机器人了。
02?运输无人化
运输无人化，主要是仓到仓之间的无人化。运输无人化，目前主要是尝试使用自动驾驶重卡进行仓到仓之间的运输。
Waymo在宣布完成22.5亿美元融资的同时，也宣布推出Waymo?Via的自动驾驶重卡业务，与运输人类的RoboTaxi服务的Waymo?One互成犄角，完成了Waymo自动驾驶在人和物两大运输市场的布局。
运输无人化，已经被物流公司视为未来的发展趋势，UPS与Waymo、图森未来的合作，就是物流公司的尝试。
仓到仓之间的运输，是现在物流体系中成本最大的部分。根据Plunkett?Research的数据，以美国市场为例，包括航空、水运、铁路、管道和卡车在内的货运市场，价值大概是1万亿美元，而卡车运输占据了其中的70%，也就是7000亿美元。
而卡车运输中，刨除车辆外的成本：司机成本约占33.3%，燃油成本约占33.3%，高速费约占33.3%。自动驾驶技术，瞄准的是司机成本的降低和燃油成本的降低（自动驾驶技术会让车辆更省油）。这也是自动驾驶技术在运输无人化的最大动力。
03?投递无人化
投递无人化，更通俗易懂的描述是，最后一公里的配送无人化。投递的过程，是复杂的。包括了最后一公里的运输无人化，以及交付的无人化过程。
在2019年CES上，大陆集团展示了“级联机器人交付”系统，包括了无人驾驶的巴士和机器狗，其中，大陆提供的无人驾驶巴士负责运输，ANYbotiics提供的机器狗负责投递。
目前，国内志在最后一公里配送的公司，大多解决的是最后一公里的运输问题，在交付过程，包括外卖的交付或快递的交付，仍旧需要人员配合，或者是投递到丰巢这样的快递柜，无法送到办公室或用户住宅。
“级联机器人交付”系统，无人驾驶巴士负责的是运输部分，而最重要的交付部分，则由机器狗来完成。机器狗在应对障碍物、崎岖地形、电梯、楼梯等场景，都比轮式车辆要具备优势。
当波士顿动力与OTTO?Motors合作，使用人形机器人在仓储搬运的时候，或许，下一步就是Spot在配送领域大展身手。
当然了，在投递无人化方面，有公司提倡在交付环节采用管道的方式，直接送到住宅或者办公室，这需要改装的地方太多了，首先就要新建管道，不适合现有建筑，更适合新建建筑。
例如，丰田在CES?2020期间，提出的Woven?City，就是采用了管道物流完成投递到户的过程。从上述的描述来看，整个物流系统的无人化，无论是仓储无人化，还是运输无人化，或者是投递无人化，都有着多种的解决方案，并且具备广阔的应用市场。
技术的发展，将会改变很多的职业，再不努力，搬砖都没机会了！
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